ΟΛΟΚΛΗΡΩΜΕΝΗ ΗΛΕΚΤΡΟΝΙΚΗ ΔΙΑΧΕΙΡΙΣΗ ΤΗΣ ΚΥΚΛΟΦΟΡΙΑΣ (Μόναχο)

Από το 1991, το Μόναχο και οι γύρω δήμοι άρχισαν να εφαρμόζουν σταδιακά ένα
σύστημα συνεργασίας για τη διαχείριση της κυκλοφορίας, το οποίο στηρίζεται σε
μεγάλο βαθμό στη χρήση ηλεκτρονικών συσκευών. Σημαντικά στοιχεία του
συστήματος είναι:
-η εγκατάσταση οθονών πληροφόρησης σε σταθμούς και σημεία
ανταπόκρισης, οι οποίες ενημερώνουν τους ταξιδιώτες σχετικά με τον
καλύτερο τρόπο μετάβασης στον προορισμό τους
-η γνωστοποίηση των εναλλακτικών δυνατοτήτων που προσφέρουν οι
δημόσιες μεταφορές, μέσω των εκπομπών που ενημερώνουν τους οδηγούς
για την κατάσταση της κυκλοφορίας
-η δυναμική προσαρμογή των πληροφοριών στις ανάγκες μεμονωμένων
ταξιδιωτών, ανάλογα με τις συνθήκες κυκλοφορίας που επικρατούν
-η κατασκευή εγκαταστάσεων στάθμευσης και επιβίβασης με μεγάλη
χωρητικότητα

Το σύστημα συμπληρώνεται με μέτρα που αποσκοπούν στο σημαντικό περιορισμό
της χρήσης αυτοκινήτων στο κέντρο της πόλης (Μπλε Ζώνη - "Blue-Zone").
Το καινοτόμο και ελκυστικό σύστημα εισιτηρίων (εισιτήρια για εργαζομένους), το
οποίο χρηματοδοτείται ενμέρει από τους εργοδότες (Siemens, BMW), συμβάλλει
ακόμη περισσότερο στη στήριξη της χρήσης των δημόσιων μέσων μεταφοράς.

Επίσης, έχει καθιερωθεί η ανταλλαγή εμπειριών με άλλες πόλεις (Άμστερνταμ,
Λυών, Λονδίνο και Δουβλίνο), με τη στήριξη της ΕΕ.

Δημόσιες Μεταφορές Επιβατών

Σε ολόκληρη την επικράτεια της Ευρωπαϊκής Ένωσης αλλά και εκτός αυτής,
πραγματοποιείται τεράστιο έργο για την προώθηση και την πλήρη ανάπτυξη του
δυναμικού των δημοσίων μεταφορών.
Στις βελτιώσεις περιλαμβάνονται οι
σημαντικοί τομείς των οχημάτων και του τροχαίου υλικού, η ολοκλήρωση των
συστημάτων, η παροχή πληροφοριών, η ποιότητα των υπηρεσιών, η αύξηση των
προσφερόμενων ανέσεων, ο σχεδιασμός των δημόσιων μεταφορών κατά
προτεραιότητα και ο σχεδιασμός της χρήσης των γαιών στο πλαίσιο μίας
ολοκληρωμένης προσέγγισης της πολιτικής. Ο κατάλογος αυτός δεν είναι
εξαντλητικός, υπάρχουν ακόμα πολλά παραδείγματα καλής και καινοτόμου
πρακτικής που δεν αναφέρονται εδώ.

Η χρήση ακατάλληλου εξοπλισμού αποτελεί συνήθη αιτία της δυσαρέσκειας του
επιβάτη: αυτό μπορεί να συμβαίνει διότι η πρόσβαση στα οχήματα ή στο τροχαίο
υλικό δεν είναι εύκολη, είτε διότι αυτά είναι πολύ παλιά, πολύ στενά ή πολύ
βρώμικα.
Έργα υποδομής όπως τα υπόστεγα ή οι περιστρεφόμενες δίοδοι ίσως
να μην επαρκούν.
Η αδυναμία πρόσβασης αποτελεί πρόβλημα για πολλούς
επιβάτες, όχι μόνο για τα άτομα με ειδικές ανάγκες.
Οι ηλικιωμένοι, οι έγκυες
γυναίκες, οι επιβάτες με παιδικά καρότσια ή μικρά παιδιά, ή με ογκώδη ψώνια,
όλοι μπορεί να αντιμετωπίσουν προβλήματα κατά τη χρήση των δημοσίων μέσων
μεταφοράς.
Ωστόσο, σε ολόκληρη την Ευρώπη πραγματοποιούνται επενδύσεις σε
οχήματα και τροχαίο υλικό, σε μια νέα γενιά μεσαίων, μικρών και αστικών
λεωφορείων που θα εξυπηρετούν τις πρόσφατα πεζοδρομημένες ζώνες, στις
οποίες μέχρι τώρα δεν υπήρχε δυνατότητα πρόσβασης.

Στον τομέα των ελαφρών σιδηροδρόμων υπήρξε ένα είδος αναγέννησης, με
πρωτοστάτη τη Γκρενομπλ: πόλεις και κωμοπόλεις ειγάγουν ή επιστρέφουν στη
χρήση τραμ με υπερσύγχρονο σχεδιασμό και εύκολη δυνατότητα πρόσβασης.

Όπως και με τα πρότυπα των οχημάτων, υπήρξαν καινοτόμες προσεγγίσεις για
την καλύτερη χρήση των υφιστάμενων συστημάτων, όπως τα λεωφορεία σε
καθοδηγούμενες γραμμές και τα τραμ που μπορούν να χρησιμοποιήσουν τις
ράγες των σιδηροδρόμων.

Τα λεωφορεία σε καθοδηγούμενες
γραμμές είναι συμβατικά λεωφορεία,
ειδικά προσαρμοσμένα ώστε να
ακολουθούν προκαθορισμένο δρομολόγιο.
Σε κανονικό οδόστρωμα λειτουργούν
όπως τα κοινά λεωφορεία. Το
πλεονέκτημα τους είναι ότι χρειάζονται
μόνο 2,6 μέτρα ελεύθερου χώρου, σε
αντιδιαστολή με τα 3,5 μέτρα των
συμβατικών λεωφορείων, και ότι η
κυκλοφορία δεν μπορεί να παρεισφρύσει
στο δρομολόγιο τους.

Ολοκλήρωση των συστημάτων

Οι δυνητικοί χρήστες των μέσων μαζικής μεταφοράς αποθαρρύνονται εάν μία
διαδρομή απαιτεί αλλαγή μέσου μεταφοράς ή μετεπιβίβαση, για παράδειγμα από
λεωφορείο σε τραμ ή από λεωφορείο σε λεωφορείο, ή μακρά αναμονή επειδή τα
δρομολόγια των μέσων δεν είναι συγχρονισμένα, ή αγορά πρόσθετων εισιτηρίων
επειδή τα συστήματα των κομίστρων δεν είναι ενοποιημένα. Έργα που
πραγματοποιήθηκαν στη Νορβηγία14 και μία μελέτη που πραγματοποιήθηκε στη
Σουηδία15 δείχνουν ότι θεωρείται έως και 3 φορές χειρότερο να περιμένει κανείς
εκτός οχήματος, παρά εντός οχήματος.

Η ολοκλήρωση των συστημάτων αποβλέπει στην ένταξη όλων των μέσων
δημόσιας μεταφοράς επιβατών σε ένα κοινό λειτουργικό περιβάλλον. Στόχος
είναι όλα τα μέσα - τραμ, τρένα που εξυπηρετούν τα προάστια, μετρό, λεωφορεία
κλπ. - να λειτουργούν στο πλαίσιο ενιαίου δικτύου. Τα τρία πιο σημαντικά
στοιχεία ενός ολοκληρωμένου συστήματος είναι τα συντονισμένα ωράρια, το
ενιαίο σύστημα έκδοσης εισιτηρίων και σταθμοί πολλαπλών μέσων μεταφοράς.

Ωράρια

Ο συντονισμός των ωραρίων έχει ζωτική σημασία. Η ανάγκη αλλαγής μέσου
μεταφοράς θα πρέπει να περιοριστεί όσο το δυνατό περισσότερο, όπου όμως
αυτή είναι αναπόφευκτη, ο χρόνος αναμονής του επόμενου οχήματος θα πρέπει
να είναι ο ελάχιστος δυνατός. Υπάρχει ένα γνωστό σενάριο που έχει ως εξής: ένα
μέσο μεταφοράς φεύγει από το σταθμό και αμέσως μετά φθάνει σε αυτόν ένα
άλλο, το οποίο μεταφέρει επιβάτες που θέλουν να μετεπιβιβαστούν.

Ένας απλός και αποτελεσματικός τρόπος επίλυσης του προβλήματος, είναι
αυτός που εφαρμόζεται στο Γκρατς, στην Αυστρία: ένα σήμα ειδοποιεί το
λεωφορείο που περιμένει εάν το τραμ που πρόκειται να εισέλθει στο σταθμό
πλησιάζει, επιτρέποντας, κατ'αυτό τον τρόπο στο λεωφορείο να καθυστερήσει
ελαφρώς την αναχώρηση του.

Στις περιπτώσεις που η διαχείριση του συστήματος πραγματοποιείται από ένα
και μοναδικό οργανισμό, ο συντονισμός είναι, προφανώς, πιο απλός. Αυτό,
ωστόσο, δεν αποκλείει τον συντονισμό από διάφορους φορείς, ακόμη και αν
αυτοί πρέρχονται από διαφορετικές χώρες.
Αύο φορείς εκατέρωθεν των γαλλοελβετικών συνόρων, η Annemasse και η Geneva,
έχουν υπογράψει σύμβαση για την εναρμόνιση των ωρών άφιξης και αναχώρησης
των ανταποκρίσεων.