ΤΡΟΛΕΑΤΖΗΣ ΗΛΠΑΠ ®

  • ΑΜΑΞΟΣΤΑΣΙΑ
      Αμαξοστάσιο Αγ. Δημητρίου (Μπραχαμίου) Κουντουριώτου 15, Αγ. Δημήτριος, 210 9373447 Αμαξοστάσιο Αγ. Τριάδας Ερμού 1 και Πειραιώς, 210 3464530
      Αμαξοστάσιο Ανθούσας Ανθούσας 1ο χλμ., 210 6662100
      Αμαξοστάσιο Άνω Λιοσίων Νικηταρά και Καραϊσκάκη 91, Άνω Λιόσια, 210 2487900
      Αμαξοστάσιο Αττικής Αδμήτου 17, 210 8216305-6
      Αμαξοστάσιο Βοτανικού Αμφιπόλεως και Αγ. Πολυκάρπου, 210 3419300
      Αμαξοστάσιο Ελληνικού Αεροπορίας 6, 210 9903200
      Αμαξοστάσιο Νέας Φιλαδέλφειας Τέρμα Αχαΐας και Κίρκης, Ν. Φιλαδέλφεια 210 2583300-6

      Αμαξοστάσιο Π.Ράλλη Π.Ράλλη 20-22, Ρουφ, 210 3419500
      Αμαξοστάσιο Πειραιά (λεωφορεία) Παρνασσού 6, Αγ. Ι. Ρέντης, 210 4270796
      Αμαξοστάσιο Πειραιά (τρόλεϊ) Ομηρίδου Σκυλίτση και Μ. Αλεξάνδρου, Πειραιάς, 210 4171058

      Αμαξοστάσιο Ρούφ Σαλαμινίας 18, Ρουφ, 210 3474140
      Επισκευαστική Βάση Παρνασσού 6, Αγ. Ι. Ρέντης, 210 4270796
  • ΕΙΣΙΤΗΡΙΑ
      Λειτουργεί 7 ημέρες εβδομάδα σε 24ωρη βάση    
      Αεροδρόμιο "Ελ. Βενιζέλος" - Χώρος Αφίξεων

      Λειτουργεί 7 ημέρες την εβδομάδα 06:00 - 21:00
      Ακαδημίας     
      Ακαδημίας & Γρ. Πατριάρχου (Πεζόδρομος)
      Δάφνη     Πλατεία Καλογήρων - Σταθμός Μετρό
      Γλυφάδα     Πλατεία Γλυφάδας
      Όθωνος     Όθωνος & Αμαλίας    
      Πλατεία Καραϊσκάκη     
      Ακτή Ποσειδώνος 30 - Πειραιάς    
      Μετρό Αιγάλεω     Ιερά Οδός 213 - Στάση Μετρό

      Λειτουργεί 7 ημέρες την εβδομάδα 07:00 - 22:00
      Κηφισός     Χώρος στάθμευσης υπεραστικών λεωφορείων (ΚΤΕΛ)

      Λειτουργεί 5 ημέρες την εβδομάδα 08:00 - 15:45
      Χαυτεία     Πανεπιστημίου 58
      Σύνταγμα     Πλατεία Συντάγματος & Μητροπόλεως
      Λεωφόρος Κηφισίας     Λεωφόρος Κηφισίας & Αλεξάνδρας
      Χαλάνδρι     
      Πλατεία Δούρου
      Πλατεία Κυψέλης     Πλατεία Κυψέλης
      Κάτω Πατήσια     Αχαρνών & Στρατηγού Καλλάρη
      Αθηνάς     Αθηνάς & Λυκούργου
      Κάνιγγος     Πλατεία Κάνιγγος
      Πλατεία Αμερικής     Πατησίων - Πλατεία Αμερικής
      Άγιοι Ανάργυροι     Λεωφόρος Δημοκρατίας - Πλατεία Αγ. Αναργύρων  
      Ίλιον     Ιδομενέως 75    
      Δικαστήρια     Ευελπίδων 95    
      Πέραμα     Λεωφόρος Δημοκρατίας, έναντι αφετηρίας λεωφορείων    
      Πατήσια     Πατησίων 343    
      Δεληολάνη     Πλατεία Ευαγ. Μαρτάκη - Παγκράτι    
      Καλλιθέα     Πλατεία Δαβάκη    
      Άγιος Αντώνιος     Πλατεία Αγ.Αντωνίου - Στάση Μετρό    
      ΗΣΑΠ Πειραιά     Ακτή Καλλιμασιώτη & Λουδοβίκου 1    
      Δημοτικό Θέατρο     
      Πλατεία Κοραή    
      Πλατεία Αττικής     Λιοσίων 130
  • ΣΩΜΑΤΕΙΑ

      ΣΥΝΔΕΣΜΟΣ ΤΕΧΝΙΤΩΝ & ΥΠΑΛΛΗΛΩΝ ΣΤΗΝ ΕΤΑΙΡΙΑ ΗΛΠΑΠ
      ΠΕΡΙΓΡΑΦΗ ΣΥΝΔΕΣΜΟΣ ΤΕΧΝΙΤΩΝ & ΥΠΑΛΛΗΛΩΝ ΣΤΗΝ ΕΤΑΙΡΙΑ ΗΛΠΑΠ
      Δ/ΝΣΗ ΑΔΜΗΤΤΟΥ 17 10446 ΑΘΗΝΑ
      ΤΗΛΕΦΩΝΑ 2108831254
      FAX 2108831254
      SITE -
      E-MAIL -
      ΠΑΡΑΤΗΡΗΣΕΙΣ ΕΠΙΧΕΙΡΗΣΙΑΚΟ
      ΣΩΜΑΤΕΙΟ ΤΕΧΝΙΚΩΝ ΟΡΓΑΝΙΣΜΟΥ ΑΣΤΙΚΩΝ ΣΥΓΚΟΙΝΩΝΙΩΝ ΑΘΗΝΩΝ (ΟΑΣΑ)
      ΠΕΡΙΓΡΑΦΗ ΣΩΜΑΤΕΙΟ ΤΕΧΝΙΚΩΝ ΟΡΓΑΝΙΣΜΟΥ ΑΣΤΙΚΩΝ ΣΥΓΚΟΙΝΩΝΙΩΝ ΑΘΗΝΩΝ (ΟΑΣΑ)
      Δ/ΝΣΗ ΒΕΡΑΝΖΕΡΟΥ 31 10432 ΑΘΗΝΑ
      ΤΗΛΕΦΩΝΑ 2105227415 - 2105227485
      FAX 2105224183
      SITE -
      E-MAIL texnikoioasa@mail.gr
      ΠΑΡΑΤΗΡΗΣΕΙΣ ΕΠΙΧΕΙΡΗΣΙΑΚΟ
      ΕΝΩΣΗ ΕΡΓΑΖΟΜΕΝΩΝ ΗΛΠΑΠ
      ΠΕΡΙΓΡΑΦΗ ΕΝΩΣΗ ΕΡΓΑΖΟΜΕΝΩΝ ΗΛΠΑΠ
      Δ/ΝΣΗ ΠΑΝΕΠΙΣΤΗΜΙΟΥ 58 10678 ΑΘΗΝΑ
      ΤΗΛΕΦΩΝΑ 2103827957
      FAX 2103827375
      SITE -
      E-MAIL -
      ΠΑΡΑΤΗΡΗΣΕΙΣ ΕΠΙΧΕΙΡΗΣΙΑΚΟ
      ΣΥΛΛΟΓΟΣ ΥΠΑΛΛΗΛΩΝ ΗΛΠΑΠ
      ΠΕΡΙΓΡΑΦΗ ΣΥΛΛΟΓΟΣ ΥΠΑΛΛΗΛΩΝ ΗΛΠΑΠ
      Δ/ΝΣΗ ΤΕΡΜΑ ΑΧΑΪΑΣ & ΚΙΡΚΗΣ 14342 Ν. ΦΙΛΑΔΕΛΦΕΙΑ
      ΤΗΛΕΦΩΝΑ 2102583300
      FAX 2102525861
      SITE -
      E-MAIL -
      ΠΑΡΑΤΗΡΗΣΕΙΣ ΕΠΙΧΕΙΡΗΣΙΑΚΟ
      ΣΥΝΔΙΚΑΤΟ ΕΡΓΑΖΟΜΕΝΩΝ ΟΑΣΑ & ΘΥΓΑΤΡΙΚΩΝ ΑΥΤΟΥ ΕΤΑΙΡΙΩΝ
      ΠΕΡΙΓΡΑΦΗ ΣΥΝΔΙΚΑΤΟ ΕΡΓΑΖΟΜΕΝΩΝ ΟΑΣΑ & ΘΥΓΑΤΡΙΚΩΝ ΑΥΤΟΥ ΕΤΑΙΡΙΩΝ
      Δ/ΝΣΗ ΙΚΤΙΝΟΥ 4 10552 ΑΘΗΝΑ
      ΤΗΛΕΦΩΝΑ 2105227128
      FAX 2105224314
      SITE www.seas.gr
      E-MAIL syndikato@seas.gr
      ΠΑΡΑΤΗΡΗΣΕΙΣ ΕΠΙΧΕΙΡΗΣΙΑΚΟ
      ΣΩΜΑΤΕΙΟ ΗΛΕΚΤΡΟΤΕΧΝΙΤΩΝ ΕΝΑΕΡΙΩΝ, ΥΠΟΓΕΙΩΝ, ΥΠΟΣΤΑΘΜΩΝ & ΚΕΝΤΡΟΥ ΤΗΛΕΧΕΙΡΙΣΜΟΥ ΤΕΧΝΙΚΗΣ ΥΠΗΡΕΣΙΑΣ ΗΛΠΑΠ
      ΠΕΡΙΓΡΑΦΗ ΣΩΜΑΤΕΙΟ ΗΛΕΚΤΡΟΤΕΧΝΙΤΩΝ ΕΝΑΕΡΙΩΝ, ΥΠΟΓΕΙΩΝ, ΥΠΟΣΤΑΘΜΩΝ & ΚΕΝΤΡΟΥ ΤΗΛΕΧΕΙΡΙΣΜΟΥ ΤΕΧΝΙΚΗΣ ΥΠΗΡΕΣΙΑΣ ΗΛΠΑΠ
      Δ/ΝΣΗ ΑΔΜΗΤΟΥ 17 10436 ΑΘΗΝΑ
      ΤΗΛΕΦΩΝΑ 2108232644 - 2102315023
      FAX 2108813353
      SITE -
      E-MAIL -
      ΠΑΡΑΤΗΡΗΣΕΙΣ ΕΠΙΧΕΙΡΗΣΙΑΚΟ

Μητροπολιτική Διαχείριση του Συστήματος Αστικών Συγκοινωνιών Η περίπτωση των Αθηνών Πάνος Παπαδάκος



ΗΜΕΡΙΔΑ ΤΕΕ ΓΙΑ ΤΗΝ ΑΤΜΟΣΦΑΙΡΙΚΗ ΡΥΠΑΝΣΗ 1
Μητροπολιτική Διαχείριση του Συστήματος Αστικών Συγκοινωνιών
Η περίπτωση των Αθηνών
Πάνος Παπαδάκος
http://www.systema.com.gr/Image.ashx?fid=68&w=538&h=347&q=80
Σύλλογος Ελλήνων Συγκοινωνιολόγων – Πρόεδρος Δ.Σ.
Μία από τις βασικές αιτίες για την αναποτελεσματικότητα των συγκοινωνιακών λύσεων που εφαρμόζονται κατά καιρούς στην περιοχή της Πρωτεύουσας αποτελεί η πολυαρχία και το πλήθος των εμπλεκομένων φορέων στα θέματα μεταφορών, που επικρατεί τόσο σε επίπεδο κεντρικής διοίκησης (ΥΠΕΧΩΔΕ, ΥΜΕ, ΥΔΤ, κλπ) όσο και σε επίπεδο τοπικής αυτοδιοίκησης (Νομαρχίες, 104 Δήμοι). Αποτέλεσμα αυτής της πολυδιάσπασης αρμοδιοτήτων είναι το γεγονός ότι οι έως σήμερα αποσπασματικές ή μονομερείς προσπάθειες, από διάφορους μεμονωμένους φορείς (ΟΡΣΑ, ΟΑΣΑ, κλπ) για πιο ολοκληρωμένη αντιμετώπιση του κυκλοφοριακού προβλήματος δεν έχουν καταφέρει να ανακουφίσουν τα σημερινά συγκοινωνιακά προβλήματα της Αθήνας. Οι γραφειοκρατικές διαδικασίες που πρέπει να ξεπεραστούν για την εφαρμογή κάθε λύσης (π.χ. λεωφορειολωρίδες, σταθμοί μετεπιβίβασης, ελεγχόμενη στάθμευση) συχνότατα καθιστούν ουσιαστικά αδύνατη τη σωστή υλοποίηση των λύσεων.

Οι προκλήσεις των καιρών, όπως η υλοποίηση και η ένταξη μεγάλων συγκοινωνιακών έργων (δίκτυα μέσων μέσα σταθερής τροχιάς, νέα μεγάλα οδικά έργα, κτλ.) στο υπάρχον σύστημα μεταφορών της Πρωτεύουσας, ενισχύουν καθημερινά την ανάγκη για συνεχή συνεργασία και συντονισμό των εμπλεκόμενων φορέων, τόσο στο επίπεδο του σχεδιασμού όσο και στο επίπεδο της αποτελεσματικής διαχείρισης και λειτουργίας των συστημάτων και των υποδομών. Είναι ενδεικτικό ότι με την ευκαιρία της έναρξης λειτουργίας σημαντικών έργων στην Αττική καταβλήθηκαν, έστω και την τελευταία στιγμή και αποσπασματικά, κάποιες συντονισμένες προσπάθειες για την ομαλή ένταξη των νέων έργων στο συγκοινωνιακό σύστημα της πρωτεύουσας, οι οποίες είχαν προσωρινά θετικά αποτελέσματα, δυστυχώς όμως χωρίς συνέχεια.
Μάλιστα, δεδομένης της συνυπευθυνότητας πολλών φορέων για τα κυκλοφοριακά προβλήματα της Πρωτεύουσας, η επικάλυψη αρμοδιοτήτων δεν επιτρέπει τον συστηματικό έλεγχο και τον επιμερισμό των ευθυνών στους διάφορούς φορείς που εμπλέκονται στην λειτουργία του συστήματος μεταφορών της Πρωτεύουσας. Δηλαδή, η έλλειψη συντονισμού δημιουργεί ένα ιδανικό "άλλοθι" για την απόκρυψη των αδυναμιών των εμπλεκόμενων φορέων.
Την τελευταία εικοσαετία ο Σύλλογος Ελλήνων Συγκοινωνιολόγων επισημαίνει τακτικά την αναγκαιότητα δημιουργίας Μητροπολιτικού Φορέα με αρμοδιότητες σε θέματα Αστικών Συγκοινωνιών, Κυκλοφορίας και Αστικού και Πολεοδομικού Σχεδιασμού, πρόταση η οποία αποτελεί τη μοναδική λύση για την αντιμετώπιση των σύνθετων προβλημάτων του συγκοινωνιακού συστήματος της Αθήνας.
Ως ενδιάμεσο στάδιο για την υλοποίηση ενός τέτοιου σχήματος μπορεί να θεωρηθεί η οργάνωση και λειτουργία ενός Ενιαίου Φορέα Αστικών Συγκοινωνιών Αθηνών. Ο φορέας αυτός καλείται να γεφυρώσει τη σημερινή κατάσταση στο περιβάλλον της συγκοινωνιακής εξυπηρέτησης της πόλης. Θα πρέπει, επομένως, στο σχεδιασμό του να ληφθεί υπόψη το σημερινό πλαίσιο οργάνωσης και λειτουργίας του ΟΑΣΑ και των ΕΦΣΕ και να γίνει ανάλυση τύπου SWOT (δυνατά-αδύνατα σημεία, ευκαιρίες-απειλές) πάνω στην οποία θα στηριχτεί η δομή, αρμοδιότητες και οργάνωση του νέου φορέα.

Οι Αρμοδιότητες του Ενιαίου Φορέα Αστικών Συγκοινωνιών
Απαιτείται λοιπόν μια νέα αποτελεσματική, "ελαφριά" και ευέλικτη δομή νέου φορέα, η οποία δεν μπορεί σε καμία περίπτωση να είναι μετεξέλιξη υπάρχοντος φορέα, αφού πρέπει να είναι απαλλαγμένη από τις στρεβλώσεις και την κληρονομιά του παρελθόντος (νομικό πλαίσιο, οικονομική κατάσταση, καθεστώς προσωπικού, δημόσια εικόνα, κλπ). Ο νέος φορέας δεν πρέπει να υποκαταστήσει υπάρχοντες φορείς και να προσθέσει στο υπάρχον πολύπλοκο θεσμικό σύστημα άλλον έναν δυσκίνητο οργανισμό που θα αναζητεί ρόλο.

Χρειάζεται επομένως ένα "ελαφρύ" επιτελικό συντονιστικό όργανο όλων των εμπλεκόμενων φορέων, με βασικές αρμοδιότητες:
1. τη διαμόρφωση Πολιτικής και τον Σχεδιασμό,
2. τον προγραμματισμό των επενδύσεων και τον καθορισμό προτεραιοτήτων,
3. τη διαμόρφωση της τιμολογιακής πολιτικής για τη χρήση των συγκοινωνιακών συστημάτων (δημόσιες συγκοινωνίες, στάθμευση, τιμολόγηση οδικής υποδομής κλπ)
4. τη γενική εποπτεία και τον έλεγχο της εφαρμογής του σχεδιασμού (υλοποίηση έργων και λειτουργία συστημάτων) με βάση συγκεκριμένες προδιαγραφές λειτουργίας και παροχής εξυπηρέτησης στους μετακινούμενους, αλλά και συγκεκριμένους χρονικούς στόχους,
Ο νέος φορέας αυτός μπορεί και πρέπει να αποτελέσει επίσης σημείο αναφοράς για τακτική συνάντηση των εκπροσώπων όλων των εμπλεκόμενων φορέων, έτσι ώστε να εξετάζονται ουσιαστικές λύσεις στα καθημερινά επιμέρους ζητήματα λειτουργίας.

Οι Προϋποθέσεις Επιτυχίας
Για την εξασφάλιση της επιτυχίας του νέου φορέα, πέρα από την κατάλληλη οριοθέτηση των αρμοδιοτήτων του είναι απαραίτητος και ο σαφής καθορισμός του τρόπου συγκρότησης και λειτουργίας του. Οποιαδήποτε λύση θα πρέπει να είναι ρεαλιστική και θα πρέπει να λαμβάνει υπόψη τις ιδιαιτερότητες, καθώς και τα θετικά και αρνητικά στοιχεία των υφιστάμενων φορέων και οργανισμών.

Αφ’ ενός, η κατάργηση υφιστάμενων φορέων μπορεί να αποβεί καταστροφική, αφού είναι δύσκολη η αναπλήρωση της συσσωρευμένης εμπειρίας τους από νεοσύστατους φορείς. Επιπλέον, νέοι υπερφορτωμένοι με αρμοδιότητες φορείς απαιτούν πολύ χρόνο και κόπο για να λειτουργήσουν κανονικά.
Αφ’ ετέρου, η μετεξέλιξη υπαρχόντων φορέων στον Ενιαίο Φορέα, έχει τα όρια της και κινδυνεύει από το να εξαντλείται μέσα στα στενά όρια του τομέα ευθύνης του συγκεκριμένου Υπουργείου στο οποίο ανήκει ο φορέας (π.χ. περίπτωση ΟΑΣΑ) και πολλές φορές ούτε καν μέσα σε αυτό (π.χ. ΟΡΣΑ) και στην πράξη δεν είναι δυνατόν να λειτουργήσει όπως είναι επιθυμητό.

Καθοριστικής σημασίας για την επιτυχία του Ενιαίου Φορέα είναι η στελέχωσή του και η πολιτική ανθρώπινου δυναμικού που θα εφαρμόσει. Ξεκινώντας από την απαραίτητη προϋπόθεση του οργανωτικού σχεδιασμού του, προκύπτουν οι επιστημονικές απαιτήσεις του προσωπικού που θα τον στελεχώσει. Είναι κρίσιμο η διαδικασία της στελέχωσης να γίνεται με απόλυτα τεχνοκρατικά κριτήρια και με ανταγωνιστικές πρακτικές, με δεδομένο ότι τα στελέχη του θα είναι επιφορτισμένα με την επιτυχή αντιμετώπιση των προκλήσεων αλλά και δυσκολιών που ο νέος φορέας θα πρέπει να αντιμετωπίσει. Είναι επίσης σημαντικό να προβλέπεται πολιτική ανθρώπινου δυναμικού (προοπτικές, μισθοί, παροχές, ενημέρωση/εκπαίδευση) εφάμιλλη με τη σημασία του ρόλου του νέου φορέα, ώστε να μπορεί Μητροπολιτική Διαχείριση του Συστήματος Αστικών Συγκοινωνιών
να εξελίσσει και να αξιοποιεί τα στελέχη του, επενδύοντας στην αποκτηθείσα εμπειρία και εξειδίκευση που αυτά θα αποκτούν.

Η πρωτοβουλία σύστασης του Ενιαίου Φορέα αποτελεί καταρχήν ευθύνη της κεντρικής διοίκησης και μάλιστα κοινή ευθύνη των επιμέρους Υπουργείων (ΥΜΕ, ΥΠΕΧΩΔΕ, ΥΔΤ, ΥΠΕΣΔΔΑ, ΥΠΕΘΟ κλπ). Δηλαδή θεσμικά, θα πρέπει να τεθεί αρχικά υπό την αιγίδα Διυπουργικής Επιτροπής της Κυβέρνησης, και σταδιακά (σε επόμενη δεκαετία) να μεταβιβασθεί ο έλεγχος στους φυσικούς φορείς μητροπολιτικού συντονισμού, δηλαδή την Περιφέρεια ή την Νομαρχιακή Αυτοδιοίκηση, με την προϋπόθεση ότι αυτές θα έχουν έως τότε αποκτήσει ώριμες διαδικασίες, κατάλληλο και έμπειρο προσωπικό, επαρκή προϋπολογισμό και φυσικά την απαραίτητη τεχνογνωσία.
Επίσης, όπως συμβαίνει στις περισσότερες σύγχρονες κοινωνίες, απαραίτητες μεσοπρόθεσμες προϋποθέσεις για την επιτυχία του όλου εγχειρήματος της μητροπολιτικής διαχείρισης του συστήματος μεταφορών της Αθήνας αποτελούν:

1. η ενοποίηση των δύο κατ’ εξοχήν αρμόδιων υπουργείων ΥΠΕΧΩΔΕ - ΥΜΕ που ελέγχουν σήμερα και εποπτεύουν άμεσα ή έμμεσα τις βασικότερες αλληλο-επηρεαζόμενες παραμέτρους του τομέα των μεταφορών και
2. η άμεση αντιμετώπιση του προβλήματος του κατακερματισμού της Μητροπολιτικής Περιοχής της Αθήνας σε 104 Δήμους και Κοινότητες, η εφαρμογή δηλαδή επιτέλους ενός προγράμματος "Καποδίστρια" στη περιοχή της πρωτεύουσας.

Τέλος, είναι προφανές ότι ο προτεινόμενος Φορέας οφείλει να λειτουργήσει με υψηλές προδιαγραφές απόδοσης, έτσι ώστε να μην αποτελέσει ακόμη ένα γραφειοκρατικό εμπόδιο στη λειτουργία των φορέων εκτέλεσης του συγκοινωνιακού έργου. Ως εκ τούτου θα πρέπει να τεθούν αυστηρά χρονικά περιθώρια στην ανταπόκριση του φορέα στα θέματα που εμπίπτουν στην αρμοδιότητά του, ενώ είναι απαραίτητο να προβλεφθούν οι διαδικασίες έτσι ώστε ο νέος φορέας να μην αποτελέσει ένα καινούργιο άλλοθι για την αδράνεια και την αναποτελεσματικότητα του συστήματος.
Διαβάστε περισσότερα


Το μοντέλο που μείωσε τις τιμές των εισιτηρίων



ΚΩΝΣΤΑΝΤΙΝΟΣ ΖΟΥΛΑΣ

«Προσπάθησα να μπω στη θέση των τροϊκανών. Να καταλάβω επί της ουσίας τι θέλουν από εμάς. Η απάντηση μου φάνηκε αυτονόητη. Θέλουν αυτό ακριβώς που θα θέλαμε και εμείς από μια ανοργάνωτη χώρα αν τις δανείζαμε τα χρήματά μας πριν από 15 χρόνια και επιδιώκαμε με κάθε τρόπο να διασφαλίσουμε ότι θα τα πάρουμε πίσω. Και κάπως έτσι, αντί να υπακούσουμε με τους συνεργάτες μου στο έτοιμο σχέδιο που βρήκαμε, εισηγηθήκαμε στους τροϊκανούς ακριβώς το αντίθετο. Και τους πείσαμε ότι με την πρότασή μας όχι μόνον θα υλοποιηθεί πιο γρήγορα αλλά και πιο αποτελεσματικά ο κοινός μας στόχος. Δηλαδή η ανασυγκρότηση του ΟΑΣΑ και η μετατροπή του σε έναν βιώσιμο φορέα συγκοινωνιών».

Οσοι είστε τακτικοί επιβάτες του μετρό, των λεωφορείων, των τρόλεϊ και του τραμ έχετε καταλάβει το θέμα. Από αύριο η τιμή του εισιτηρίου, αντί να αυξηθεί, όπως είχε προαναγγελθεί, μειώνεται στα 1,20 ευρώ (από 1,40 που ήταν έως σήμερα). Οσοι, δε, επιλέγουν στο εξής τις μηνιαίες κάρτες (ενοποιούνται πλέον στα 30 ευρώ από 45 ευρώ που κόστιζε για το μετρό) θα μπορούν να μετακινούνται προς και από τη δουλειά τους με 1 ευρώ την ημέρα και μάλιστα χρησιμοποιώντας όλα τα ΜΜΜ. Για, δε, τους φοιτητές και τους συνταξιούχους, η καθημερινή μετακίνησή τους θα στοιχίζει πλέον μόνον 0,50 ευρώ. Μόνη αύξηση προκύπτει για τους επιβάτες που χρησιμοποιούσαν τη μηνιαία κάρτα των λεωφορείων (κόστιζε 20 ευρώ και την επέλεγε το 17% του κοινού). Αλλά ο ΟΑΣΑ αποφάσισε συνειδητά τη συγκεκριμένη επιβάρυνση, καθώς, εκτός από την ενοποίηση της τιμής των εισιτηρίων, προχωρεί και σε πλήρη αναδιοργάνωση των δρομολογίων με στόχο να προτρέπει τους επιβάτες να χρησιμοποιούν περισσότερο το μετρό. Με απλά λόγια, θα καταργήσει λεωφορειακές διαδρομές που συμπίπτουν με το δίκτυο του μετρό και θα αυξήσει παράλληλα τα τοπικά δίκτυα των λεωφορείων προκειμένου να εξυπηρετούν καλύτερα και συχνότερα τους σταθμούς του μετρό.

Κατάλληλα εφόδια

Ολα τούτα που φαντάζουν πλέον δεδομένα δεν ήταν καθόλου αυτονόητα πριν από λίγους μήνες. Ο μόλις 36 ετών διευθύνων σύμβουλος του ΟΑΣΑ κ. Γρ. Δημητριάδης, όταν ανέλαβε τον Νοέμβριο του 2013 τον Οργανισμό, βρήκε έτοιμο το σχέδιο της τρόικας που περιλαμβάνεται και στο τελευταίο Μνημόνιο. Προέβλεπε αύξηση του εισιτηρίου στα 1,80 ευρώ, αύξηση της μηνιαίας κάρτας στα 60 ευρώ, αλλά και 850 απολύσεις, καθώς αυτός ήταν ο μόνος τρόπος που αντιλαμβάνονταν οι δανειστές μας ότι θα μπορούσε να φέρει αύξηση των εσόδων του ΟΑΣΑ, έχοντας ήδη διαπιστώσει και το τεράστιο πρόβλημα της εισιτηριοδιαφυγής. Γι’ αυτό και προσπάθησε να μπει στο μυαλό τους, όπως είπε και στον πρόλογο.

Τι έκανε ο κ. Δημητριάδης διαθέτοντας βέβαια και τα κατάλληλα εφόδια (έχει, μεταξύ άλλων, δύο μεταπτυχιακά στις επιχειρηματικές σχέσεις και τις διεθνείς διαπραγματεύσεις); Δημιούργησε μια ομάδα νέων ανθρώπων και κατέστρωσε γρήγορα ένα σχέδιο ανασυγκρότησης του ΟΑΣΑ (restructuring plan) πείθοντας με στοιχεία τους τροϊκανούς ότι θα είναι αποδοτικότερο από το δικό τους. «Δεν ανακαλύψαμε τον τροχό», λέει ο ίδιος. «Απλώς συνδυάσαμε επιτυχημένα μοντέλα του εξωτερικού και ιδέες που υπήρχαν ήδη μέσα στον όμιλο, αλλά ποτέ δεν είχαν εφαρμοστεί επειδή στην Ελλάδα πάντα αιωρείται ένας φόβος ότι, αν αλλάξει, κάτι θα προσκρούσει σε αντιδράσεις».

Ανατροπή

Με απλά λόγια, η ομάδα Δημητριάδη, αποδεικνύοντας με αριθμούς και πίνακες ότι οι αυξήσεις των εισιτηρίων από την αρχή της κρίσης οδήγησαν στα αντίθετα αποτελέσματα από τα προσδοκώμενα, κατήρτησε ένα εντελώς διαφορετικό πλάνο που στοχεύει στην ενοποίηση όλων των ΜΜΜ και στη λεγόμενη οικονομία κλίμακας. Υποστήριξε με μελέτες και στοιχεία ότι με τον ανασχεδιασμό του δικτύου και με τη λογική «με 1 ευρώ την ημέρα κινούμαι παντού» η χρήση των ΜΜΜ έχει τη δυνατότητα να αυξηθεί κατά 50 εκατομμύρια επιβάτες μέσα στους επόμενους κιόλας μήνες.

Δεν ήταν εύκολο να πεισθούν οι τροϊκανοί – και κυρίως οι εκπρόσωποι του ΔΝΤ που είχαν εισηγηθεί τις αυξήσεις. «Η αντιπρότασή μας αρχικώς τους αιφνιδίασε, αλλά στη συνέχεια έδειξαν μεγάλο ενδιαφέρον, καθώς τους τροφοδοτούσαμε διαρκώς με στοιχεία απαντώντας με επιχειρήματα σε κάθε τους ερώτηση ή ένσταση. Και εντέλει τους πείσαμε ότι ακόμη και με τις μετριοπαθέστερες προβλέψεις μας ο Οργανισμός μπορεί να γίνει βιώσιμος», λέει ο κ. Δημητριάδης, ο οποίος ευελπιστεί πλέον το σχέδιο της ομάδας του να επιβεβαιωθεί και στην πράξη.

Είναι αυτονόητο πως όσα διαβάσατε δεν έχουν μόνον τον χαρακτήρα εγκωμίου στην ομάδα Δημητριάδη. Αποβλέπουν κυρίως να καταδείξουν ότι η χώρα χρειάζεται επειγόντως δικό της σχέδιο, δικές της ιδέες, με λίγα λόγια δικό της όραμα. Το είπε αυθόρμητα και με τη μετριοπάθεια που τον χαρακτηρίζει ο ίδιος: «Δεν είναι μπαμπούλες οι τροϊκανοί. Τα χρήματά τους θέλουν να διασφαλίσουν. Αλλά για τους πείσεις ότι κάνουν λάθος σε μια συνταγή τους, πρέπει να τους αντιτάξεις με επιχειρήματα ένα άλλο αξιόπιστο σχέδιο. Αυτό δηλαδή που θα εφάρμοζες για να πετύχεις τη βιωσιμότητα ενός δημόσιου οργανισμού, ακόμη κι αν δεν έπρεπε να διαπραγματευτείς μαζί τους»...
http://www.kathimerini.gr/
Διαβάστε περισσότερα


Παρακώλυση συγκοινωνιών



Παρακώλυση συγκοινωνιών κατ' άρθρο 292 του Ποινικού Κώδικα: 
"1. Όποιος με πρόθεση παρεμποδίζει τη λειτουργία κοινόχρηστης εγκατάστασης που εξυπηρετεί τη συγκοινωνία και ιδίως σιδηροδρόμου, αεροπλάνου, λεωφορείου, ταχυδρομείου ή τηλεγράφου που προορίζονται για κοινή χρήση τιμωρείται με φυλάκιση τουλάχιστον τριών (3) μηνών, 
2. Αν η πράξη τελέστηκε από αμέλεια, επιβάλλεται φυλάκιση μέχρι έξι (6) μηνών".

Διατάραξη της ασφάλειας των συγκοινωνιών κατ' άρθρο 290 του Ποινικού Κώδικα: 
 "1. Όποιος με πρόθεση διαταράσσει την ασφάλεια της συγκοινωνίας στους δρόμους ή στις πλατείες, τιμωρείται: α) με φυλάκιση, αν από την πράξη μπορεί να προκύψει κίνδυνος για άνθρωπο, β) με κάθειρξη, αν επήλθε θάνατος, 
2. Αν η πράξη τελέστηκε από αμέλεια, επιβάλλεται φυλάκιση
Διαβάστε περισσότερα