(Αφιέρωμα ΕΛΕΥΘΕΡΟΤΥΠΙΑΣ) Σαν παράπλευρο... όφελος της οικονομικής κρίσης παρουσιάζονται η μείωση του κυκλοφοριακού φόρτου στους δρόμους της πρωτεύουσας και η παράλληλη αύξηση στο μεταφορικό έργο των συγκοινωνιακών εταιρειών. Ωστόσο, τα μέσα μαζικής μεταφοράς της πρωτεύουσας, εκτός του ότι εσχάτως έχουν γίνει αρκετά δημοφιλή, αντιμετωπίζουν μια σειρά αδυναμιών που τα κάνουν, τελικά, μέρος όχι μόνο της λύσης αλλά και του προβλήματος.
Λειτουργώντας πότε ως το πελατειακό αποκούμπι πολιτικών και πότε ως... φιλανθρωπικό σωματείο, έχουν δει την οικονομική τους κατάσταση να επιδεινώνεται διαρκώς, κινδυνεύοντας να φτάσουν στη δυσπραγία του ΟΣΕ.
Αποτέλεσμα μιας δυσνόητης πολιτικής που φρόντιζε τουλάχιστον κατά τη διάρκεια της τελευταίας δεκαετίας να τις φορτώνει με υπέρογκα τραπεζικά χρέη, οι συγκοινωνιακές εταιρείες της Αθήνας βρίσκονται σήμερα σε ένα κρίσιμο σταυροδρόμι. Η πορεία που θα πάρουν δεν αφορά μόνο τις ίδιες αλλά, τελικά, την ποιότητα ζωής στο λεκανοπέδιο που εδώ και χρόνια έχει δείξει πως έχει και αυτο εξαντλήσει τις αντοχές του.
Προφανώς ένα αφιέρωμα δεν μπορεί να υποδείξει λύσεις. Αλλωστε κάτι τέτοιο δεν έχουν καταφέρει μέχρι σήμερα να κάνουν όσοι βρέθηκαν επικεφαλής των συγκοινωνιακών εταιρειών ή πολιτικοί τους προϊστάμενοι. Μπορεί, όμως, με σχετική ψυχραιμία να εντοπίσει τα αδύνατα σημεία του συστήματος και, ίσως, να θέσει μερικές ενδιαφέρουσες ερωτήσεις. Για παράδειγμα, θα μπορούσε κανείς να αναρωτηθεί γιατί θεωρείται ταμπού η ιδιωτικοποίηση μέρους ή του συνόλου των συγκοινωνιών της πρωτεύουσας, όταν όλοι οι φορείς που γνωρίζουμε σήμερα ήταν «παιδιά» του ιδιωτικού τομέα; Μια ματιά... εξπρές στην ιστορία των μέσων μαζικής μεταφοράς που φιλοδοξούν σήμερα να παίξουν το ρόλο που τους αρμόζει στη λειτουργία της πόλης, δείχνει ακριβώς αυτό. Τα λεωφορεία, τα τρόλεϊ, το τραμ, ο ηλεκτρικός σιδηρόδρομος ήταν κάποτε δραστηριότητες που έλεγχαν ιδιώτες (κυρίως ξένοι) και πέρασαν στον έλεγχο του κράτους σταδιακά στη δεκαετία του '70. Ισως, αν δεν είχε μεσολαβήσει η δυσάρεστη περιπέτεια του 1992 με την -έως και εκδικητική- ιδιωτικοποίηση των λεωφορείων, σήμερα να μιλούσαμε σε άλλη βάση και με άλλους όρους. Ομως με τα «ίσως» δεν γίνεται δουλειά...
► Το τρικ της επιδότησης
Τα αίτια είναι πάρα πολλά, αλλά το οφθαλμοφανέστερο έχει να κάνει με την αντισταθμιστική καταβολή. Πρόκειται για ένα ωραίο, στη θεωρία του, σύστημα το οποίο όμως στην πράξη πέρασε από τις... προσαρμογές κάποιων οικονομικών παραγόντων. Γενικότερα η λογική που βρίσκεται πίσω από την τιμολογιακή πολιτική των αστικών συγκοινωνιών είναι απλή και λίγο ώς πολύ συναντάται σε όλη την Ευρώπη. Το κράτος αναγνωρίζει πως οι μετακινήσεις στην πόλη αποτελούν κοινωνικό αγαθό και ενθαρρύνει τη χρήση τους με διάφορους τρόπους, όπως η χαμηλή τιμή του εισιτηρίου.
Το κράτος αναγνωρίζει πως οι συγκοινωνιακοί φορείς λειτουργούν με τιμή εισιτηρίου που είναι κάτω του κόστους και στο τέλος του έτους, μέσα από μια διαδικασία ανάλυσης, προστρέχει να καλύψει το κενό που μοιραία δημιουργείται διά της αντισταθμιστικής καταβολής. Εκτός από την ανάγκη στήριξης των κοινωνικά ασθενέστερων ομάδων, το κράτος αναγνωρίζει επίσης με αυτή τη φιλοσοφία πως η χρήση των αστικών συγκοινωνιών είναι περισσότερο φιλική τόσο προς το περιβάλλον όσο και προς την εθνική (ή την τοπική) οικονομία, μέσω της μειωμένης χρήσης του Ι.Χ., άρα και των καυσίμων. Απλά πράγματα δηλαδή...
Πριν όμως φτάσουμε στην αντισταθμιστική καταβολή πρέπει να αποσαφηνίσουμε ποιο είναι το πραγματικό κόστος λειτουργίας του συγκοινωνιακού δικτύου. Επιτρέψτε μας να σας συστήσουμε το προσήκον κόμιστρο, μια τιμή εισιτηρίου που υπάρχει μόνο στα χαρτιά των μελετητών και στις εκθέσεις του ΟΑΣΑ και που για την ώρα τουλάχιστον δεν θα συναντήσετε στις καθημερινές σας συναλλαγές. Το προσήκον κόμιστρο είναι το αντίτιμο που θα έπρεπε να καταβάλει ένας επιβάτης εάν το κράτος είχε αποφασίσει πως δεν θα επιδοτήσει με κανέναν τρόπο τις συγκοινωνιακές εταιρείες και θα τις αφήσει (σ.σ. καπιταλιστικά και νεοφιλελεύθερα) να τα βγάλουν πέρα μόνες τους. Στα λεωφορεία και τα τρόλεϊ για πολλά χρόνια και μέχρι και το 2007 η προσήκουσα τιμή ήταν διπλάσια της τιμής του εισιτηρίου. Ο επιβάτης επικύρωνε στο ειδικό μηχάνημα εντός του οχήματος το εισιτήριο των 50 ευρωλεπτών, το οποίο όμως στην πραγματικότητα «στοίχιζε» στον ΟΑΣΑ σχεδόν 1 ευρώ. Με την εφαρμογή του ενιαίου εισιτηρίου το 2008, αξίας 0,8 ευρώ, η σχέση αυτή άρχισε να έρχεται σε ένα πιο λογικό (για τα μάτια του κράτους) επίπεδο, καθώς η προσήκουσα τιμή απήχε 27 ευρωλεπτά. Ετσι το εισιτήριο έφτασε να καλύπτει το 75% του κόστους μεταφοράς ενός επιβάτη και αυτό το ποσοστό δεν φαίνεται να μεταβλήθηκε ουσιωδώς κατά το 2009.
Με όλα αυτά υπ' όψιν το Δημόσιο εξέδιδε κάθε χρόνο μια απόφαση με τις υπογραφές των συναρμοδίων υπουργών Οικονομικών και Μεταφορών, η οποία αναγνώριζε τη συνολική αντισταθμιστική καταβολή που έπρεπε να καταβληθεί στον ΟΑΣΑ και που με τη σειρά του θα έπρεπε να δώσει στις θυγατρικές του εταιρείες, δηλαδή την ΕΘΕΛ (λεωφορεία), τα ΗΛΠΑΠ (τρόλεϊ) και τους ΗΣΑΠ (ηλεκτρικός σιδηρόδρομος). Λέμε «έπρεπε», διότι στην πραγματικότητα το κράτος χορηγούσε ένα ποσόν που παλαιότερα αντιστοιχούσε στο 1/3 της συνολικής καταβολής και για τα υπόλοιπα έστελνε τον ΟΑΣΑ στις τράπεζες για να λάβει δάνεια με την εγγύηση του ελληνικού Δημοσίου.
Το τρικ αυτό ήταν εξόχως βολικό για τους διαχειριστές του προϋπολογισμού, αλλά αποδείχθηκε θηλιά στο λαιμό του ΟΑΣΑ.
Το ολυμπιακό 2004 ο οργανισμός χρωστούσε με τη μορφή των μακροπρόθεσμων υποχρεώσεων στις τράπεζες (ελληνικές και ξένες) 954 εκατ. ευρώ. Το 2009, πέρυσι δηλαδή, είχε εγγράψει στις οικονομικές του καταστάσεις συνολικές υποχρεώσεις 2,137 δισ. ευρώ. Στο μεταξύ προέκυψαν στη ζωή μας η τρόικα και το Μνημόνιο και αυτή η (τρόπος του λέγειν) πολιτική μπήκε στην κλίνη του Προκρούστη για τα περαιτέρω.
Μετά το μικρό μπάχαλο με την καθυστέρηση στη μισθοδοσία των εργαζομένων στην ΕΘΕΛ, στις αρχές Ιουλίου, και τον αγώνα δρόμου που έκαναν ΟΑΣΑ και υπουργείο Υποδομών για να λάβουν γύρω στα 20 εκατ. ευρώ από το Γενικό Λογιστήριο του Κράτους, ο οργανισμός επιχείρησε να «βγει στις αγορές».
Με άδεια χέρια βγήκε, με άδεια χέρια επέστρεψε, μιας και οι τράπεζες επιφύλαξαν σκαιότατη υποδοχή σε μια κρατική επιχείρηση που είναι βουτηγμένη μέχρι τον λαιμό στα χρέη.
Το δυσάρεστο επεισόδιο με τη μισθοδοσία της ΕΘΕΛ ήταν και η αφορμή να δουν το φως της δημοσιότητας εισηγήσεις συμβούλων της κυβέρνησης (για την ακρίβεια, του πρωθυπουργικού γραφείου και του υπουργείου Οικονομικών) περί ιδιωτικοποίησης της εταιρείας, κάτι που έκανε κάτι περισσότερο από έξαλλο τον υπουργό Υποδομών Δημ. Ρέππα που φρόντισε από τη Θεσσαλονίκη να εξαπολύσει προειδοποιητικές βολές με κύριο αποδέκτη τον Γ. Παπακωνσταντίνου.
Πού βρισκόμαστε σήμερα; Πρώτα πρώτα το εν λόγω ενδοκυβερνητικό μέτωπο έκλεισε στα γρήγορα, αλλά είναι σαφές πως το θέμα άνοιξε με την ΕΘΕΛ και προς το φθινόπωρο θα πρέπει να περιμένουμε σειρά αποφάσεων, όχι κατ' ανάγκη ευχάριστων, που θα αφορούν στο μέλλον των αστικών συγκοινωνιών.
► Το «αγκάθι» της λαθρεπιβίβασης
Καπάκια αναψυκτικών, χαλίκια και ό,τι άλλο μπορούσε να θεωρηθεί ως νόμισμα έπεφτε μέσα στα κουτιά από τους περιστασιακούς ή μόνιμους τζαμπατζήδες.
Υποτίθεται πως με την εφαρμογή των χάρτινων εισιτηρίων θα αντιμετωπιζόταν σε σημαντικό βαθμό η λαθρεπιβίβαση, πολύ γρήγορα όμως αποδείχθηκε πως επρόκειτο για φρούδες ελπίδες. Οσο υπήρχαν ελεγκτές υπήρχε και σχετικός έλεγχος, αλλά σιγά σιγά η επιτήρηση ατόνησε και στη διάρκεια της δεκαετίας που πέρασε το θέμα των λαθρεπιβατών τίθεται πολλές φορές από τους αρμόδιους.
Σε μια ατυχέστατη προσπάθεια να αντιμετωπίσει στο παρελθόν το πρόβλημα, ο ΟΑΣΑ είχε εφαρμόσει το σύστημα του «εθελοντή ελεγκτή». Πολύ απλά, ένας εργαζόμενος (για παράδειγμα, οδηγός) μπορούσε εκτός του κανονικού του ωραρίου να απασχολείται για κάποιο διάστημα της ημέρας ως ελεγκτής για να ενισχύσει το εισόδημά του. Μια καλή στη θεωρία ιδέα που ήταν καταστροφική στην εφαρμογή της. Ελλείψει εκπαίδευσης πολλοί εθελοντές ελεγκτές έφταναν στα άκρα, οδηγώντας μικρά παιδιά ώς το... αστυνομικό τμήμα ή υποχρεώνοντάς τα να κατεβούν στη μέση της διαδρομής, κατά κανόνα στη μέση του πουθενά. Μπροστά στον κίνδυνο να βρεθεί υπόλογος στις δικαστικές αίθουσες ο ΟΑΣΑ έκανε πίσω και η λαθρεπιβίβαση συνεχίστηκε κανονικά.
Το ενδιαφέρον, δηλωτικό και αυτό των οργανωτικών προβλημάτων στις αστικές συγκοινωνίες, είναι ότι δεν υπάρχει ένα σαφές, καταμετρημένο ποσοστό επιβατών που δεν επικυρώνουν εισιτήριο. «Με εκτιμήσεις που έχουμε στη διάθεσή μας υπολογίζουμε ότι η λαθρεπιβίβαση φτάνει στο 10-12% της συνολικής επιβατικής κίνησης σε λεωφορεία και τρόλεϊ», μας έλεγε στο παρελθόν υψηλόβαθμο (τότε) στέλεχος του Οργανισμού, αλλά αργότερα ακούσαμε από χείλη (περισσότερο ή λιγότερο, αδιάφορο) αρμοδίων είτε για μονοψήφια ποσοστά είτε -πιο πρόσφατα- για θεαματικότατα ποσοστά της τάξης του 25%.
Συμπέρασμα; Με εξαίρεση, ίσως, τα «κλειστά» συστήματα του μετρό και του ηλεκτρικού σιδηροδρόμου, όπου ο έλεγχος είναι σαφώς πιο εύκολος, δεν υπάρχει καμία δυνατότητα να πιστοποιηθεί πως ο αριθμός των λαθρεπιβατών στις συγκοινωνίες αντιστοιχεί σε ένα σαφές και, κυρίως, αξιόπιστο και πέραν πάσης αμφιβολίας ποσοστό. Κρατάμε, λοιπόν, ότι στα μέσα σταθερής τροχιάς η λαθρεπιβίβαση αντιστοιχεί στο 3-7% της επιβατικής κίνησης με το ποσοστό να κυμαίνεται ανάλογα με την ημέρα και τους σταθμούς στους οποίους γίνεται ο έλεγχος.
Φυσικά, από τη στιγμή που δεν υπάρχει μια αξιόπιστη καταγραφή του προβλήματος δεν μπορεί να γίνει και η αποτύπωσή του με οικονομικούς όρους. Μόνο προσεγγίσεις έχουμε γι' αυτό και (σ.σ. πάλι καλά να λέμε) μία απόπειρα καταγραφής του προβλήματος που χρονολογείται από το όχι ιδιαιτέρως μακρινό 2008. Τότε, λοιπόν, η επιτροπή του υπουργείου Μεταφορών στην οποία μετείχαν φυσικά και εκπρόσωποι του ΟΑΣΑ συζητούσε για την εφαρμογή στις αστικές συγκοινωνίες της πρωτεύουσας του «έξυπνου» ηλεκτρονικού εισιτηρίου.
«Οι ετήσιες απώλειες του συστήματος από λαθρεπιβίβαση υπολογίζονται σε 33.700.000 ευρώ, σύμφωνα με μελέτες του ΟΑΣΑ»
αναφερόταν στη σχετική εισήγηση που πρότεινε την υλοποίηση του έργου με τη συνδρομή του ιδιωτικού τομέα. Αυτό το ποσόν είναι και το μοναδικό που βρίσκουμε σε επίσημες εκθέσεις ή εισηγήσεις και εάν θεωρήσουμε πως αποτυπώνει με ακρίβεια την οικονομική διάσταση του προβλήματος, εύκολα συνάγουμε το συμπέρασμα ότι οι τζαμπατζήδες προκαλούν στον ΟΑΣΑ οικονομική αιμορραγία που αντιστοιχεί -κατά προσέγγιση- στο 20% των ετήσιων εσόδων του ίδιου και των θυγατρικών του. Το ακόμα καλύτερο ακολουθούσε στην ίδια έκθεση. Ο αρχικός προϋπολογισμός για την εφαρμογή του ηλεκτρονικού εισιτηρίου στις αστικές συγκοινωνίες της πρωτεύουσας θα ανέρχονταν σε 27 εκατ. ευρώ ή 37 εκατ. ευρώ αν περιλαμβανόταν και το πλήρες «κλείσιμο» του μετρό και του ηλεκτρικού σιδηροδρόμου με μπάρες, στο πρότυπο των μετρό πόλεων του εξωτερικού όπως του Λονδίνου. Αυτό, δηλαδή, που παραδέχονταν (και ίσως εξακολουθούν να παραδέχονται) οι υπεύθυνοι για τις τύχες των συγκοινωνιών της πρωτεύουσας (και την οικονομική κατάστασή τους βεβαίως) ήταν πως η λαθρεπιβίβαση θα μπορούσε να αντιμετωπιστεί με μια επένδυση που αντιστοιχεί σε μέρος των ετησίων απωλειών του συστήματος.
Το χρονοδιάγραμμα που είχε ανακοινωθεί προέβλεπε την επιλογή του αναδόχου και την εγκατάσταση της υποδομής εντός της διετίας 2009-2010 και προσδιόριζε την έναρξη της επιχειρησιακής του λειτουργίας το 2011. Φυσικά τίποτα δεν πρόκειται να γίνει με βάση όσα προβλέπονταν τότε, τηρώντας την παράδοση που θέλει όλα τα έργα για τον εκσυγχρονισμό του ΟΑΣΑ να προκηρύσσονται, να επαναπροκηρύσσονται και, στο τέλος, να χάνονται κάπου μεταξύ ενστάσεων, προσφυγών, εθνικών εκλογών και προσωπικών στρατηγικών των ανθρώπων στο υπουργείο και τους εποπτευόμενους φορείς.
► «Ακαδημία», η ταλαιπωρία
Οσοι υπουργοί Μεταφορών και όσοι επικεφαλής του ΟΑΣΑ πέρασαν την τελευταία δεκαετία υποσχέθηκαν, προανήγγειλαν, δεσμεύτηκαν για τη μετακίνηση των αφετηριών των λεωφορείων από το συγκεκριμένο σημείο προκειμένου να ανασάνει περιβαλλοντικά και κυκλοφοριακά η ευρύτερη περιοχή. Για λόγους που παραμένουν άγνωστοι η «Ακαδημία» αναφέρεται ως αφετηρία ή τέρμα σε αρκετές λεωφορειακές γραμμές που εξακολουθούν να ανταγωνίζονται (προφανώς για τη χαρά του αθλήματος) μέχρι ενός σημείου της διαδρομής τους το μετρό. Αβυσσος η ψυχή των αρμοδίων που επιμένουν να διατηρούν, για παράδειγμα, τη γραμμή Α2 που συνδέει την Ακαδημία με τη Βούλα, αντί να ξεκινά τη διαδρομή της από τον σταθμό του Φιξ όπου και υπάρχει εύκολη δυνατότητα μετεπιβίβασης. Το ίδιο συμβαίνει και με λεωφορειακές γραμμές που ξεκινούν από την Ακαδημία για να κινηθούν προς τα βορειοανατολικά της πόλης, χωρίς να λαμβάνουν υπ' όψιν τους τους σταθμούς του μετρό στην Εθνική Αμυνα ή, πιο πρόσφατα, στο Νομισματοκοπείο, όπου κάλλιστα θα μπορούσαν να υποστηρίζουν μετεπιβιβάσεις.
Φυσικά δεν πρόκειται για κάτι νέο, το πρόβλημα του ανταγωνισμού μεταξύ λεωφορείων και μέσων σταθερής τροχιάς εμφανίστηκε με την είσοδο του μετρό στην καθημερινότητά μας αλλά αντί να αντιμετωπιστεί στην πορεία εντάθηκε, καθώς το υπόγειο δίκτυο επεκτεινόταν και στην επιφάνεια τα λεωφορεία κινούνταν σε παράλληλη πορεία. Το ίδιο συνέβη και με το τραμ που επί μήνες κινούνταν προς τα νότια με μια λεωφορειακή γραμμή που ακολουθούσε παράλληλη χάραξη να το... συντροφεύει.
► Το μητροπολιτικό μοντέλο του νέου ΟΑΣΑ
Το σχέδιο απέχει λίγο από το να πάρει σάρκα και οστά, αλλά οι γενικές του κατευθύνσεις έχουν ήδη παρουσιαστεί και φαίνεται πως θα αποτελέσουν τους κύριους άξονες.
Συγκεκριμένα: Ο ΟΑΣΑ μετασχηματίζεται σε μητροπολιτικό φορέα με αδιαμφισβήτητο επιτελικό ρόλο. Είναι, πρακτικά, ένας οργανισμός ο οποίος αποφασίζει για το πώς θα λειτουργήσει καθεμία από τις συγκοινωνιακές εταιρείες, αναθέτοντας ρόλους. Σε ένα πιο τεχνοκρατικό επίπεδο, ο νέος ΟΑΣΑ θα συνάπτει συμβάσεις συνεργασίας με τις εταιρείες, οι οποίες θα ορίζουν το μεταφορικό έργο, καθώς και μια σειρά δεικτών ποιότητας.
Με άλλα λόγια, ο ΟΑΣΑ θα «συμφωνεί» για παράδειγμα με την ΕΘΕΛ πως τα λεωφορεία της θα κάνουν έναν προκαθορισμένο αριθμό δρομολογίων με σαφείς συχνότητες διέλευσης των οχημάτων. Φυσικά θα προβλέπονται «εκπτώσεις» ποιότητας στην περίπτωση που λόγοι ανωτέρας βίας (για παράδειγμα, ένα κυκλοφοριακό πρόβλημα), δεν επιτρέπουν την πραγματοποίηση κάποιων δρομολογίων. Στο τέλος κάθε έτους θα γίνεται μια αξιολόγηση με βάση τα όσα προβλέπει η σύμβαση μεταξύ ΟΑΣΑ και ΕΘΕΛ και στην εταιρεία θα διατίθεται το μέρος των εσόδων που της αναλογεί, πάντα με βάση όχι μόνο ποσοτικά αλλά και ποιοτικά κριτήρια. Αυτό ενδεχομένως να αποτελέσει ένα κίνητρο και για τους διοικούντες την ΕΘΕΛ να επανασχεδιάσουν το πλέγμα των δρομολογίων και να δουν πιο προσεκτικά τις λεωφορειακές γραμμές που υπάρχουν απλώς για να υπάρχουν.
Σημειώνεται, πάντως, πως το μεγαλύτερο πρόβλημα που αντιμετωπίζει σήμερα η ΕΘΕΛ είναι τα κενά στις θέσεις των οδηγών. Υπολογίζεται πως από το σύνολο των δρομολογίων που δεν πραγματοποιούνται κάθε χρόνο, τα 3/4 οφείλονται σε ελλείψεις οδηγών. Μόνο σε 25% αντιστοιχούν οι απώλειες δρομολογίων από πορείες, διαδηλώσεις, κυκλοφοριακά προβλήματα, βλάβες ή τροχαία ατυχήματα, σημειώνεται στις εκθέσεις απόδοσης της ΕΘΕΛ.
Στην κυβέρνηση υπάρχουν επίσης σκέψεις για τη μείωση του αριθμού των εταιρειών με συγχώνευση εκείνων που έχουν ομοειδείς δραστηριότητες. Δεν είναι βέβαιο πως αυτό θα συμβεί, ωστόσο υπάρχουν αρκετές φωνές που δεν αντιλαμβάνονται για ποιον ακριβώς λόγο υπάρχουν δύο ανεξάρτητες εταιρικές οντότητες για τα λεωφορεία και τα τρόλεϊ ή γιατί δεν συγχωνεύεται η ΑΜΕΛ είτε με την... εξαδέλφη Τραμ Α.Ε. είτε με τους ΗΣΑΠ. Μάλιστα, η απορρόφηση της εταιρείας του ηλεκτρικού σιδηροδρόμου από την εταιρεία λειτουργίας του μετρό είναι κάτι που προβλεπόταν και σε νόμο του 1998, όμως ποτέ δεν εφαρμόστηκε. Το πρόσχημα ήταν πως η μεν ΑΜΕΛ λειτουργεί ως «καθαρόαιμη» ανώνυμη εταιρεία με ιδιωτικοοικονομικά κριτήρια (και άρα δεν εφαρμόζονται οι διατάξεις για προσλήψεις μέσω του ΑΣΕΠ), ενώ οι ΗΣΑΠ έχουν μεν τη νομική μορφή της ανώνυμης εταιρείας, αλλά συμπεριλαμβάνονται λόγω και της μετοχικής τους σχέσης με τον ΟΑΣΑ στις ΔΕΚΟ. Ενας μικρός νομικός γόρδιος δεσμός δηλαδή, τον οποίο όμως ίσως να μη δυσκολευτεί να κόψει όποιος λάβει τη σχετική γενναία απόφαση.
Πάντως, μπροστά στο ενδεχόμενο να υπάρξουν νομικά κωλύματα που θα υπερκεραστούν έπειτα από πολύ καιρό, είναι πάρα πολύ πιθανό το υφιστάμενο σύστημα να μείνει ως έχει και να μην υπάρξουν αξιόλογες ανατροπές στον αριθμό των εταιρειών.
Το αμέσως επόμενο θέμα είναι στα έσοδα του συστήματος. Η αντιμετώπιση της λαθρεπιβίβασης είναι ένα θέμα, η αναπροσαρμογή στις τιμές των εισιτηρίων όμως είναι ένα άλλο θέμα. Είναι γεγονός πως χάρη στις διαδοχικές αποφάσεις της κυβέρνησης για αύξηση του ΦΠΑ και των ειδικών φόρων κατανάλωσης στα καύσιμα, οι δαπάνες των εταιρειών έχουν επιβαρυνθεί υπέρμετρα και οι εισηγήσεις για αναπροσαρμογή του κομίστρου (εννοείται προς τα επάνω) είναι διαρκείς. Σημειώνεται πως η τελευταία αύξηση στην τιμή του εισιτηρίου έγινε την 1/1/2009 (ένα ευρώ από 0,8 ευρωλεπτά) και είναι σχεδόν βέβαιο πως το 2011 δεν θα βρει τα εισιτήρια στη σημερινή τους τιμή.
► 3 εκατ. μετακινήσεις καθημερινά
Κάτι η επέκταση του μετρό, κάτι η αντικατάσταση των παλαιών λεωφορείων και τρόλεϊ (σ.σ. νοσταλγεί κανείς τις σοβιετικής κατασκευής... μαούνες στεριάς;), κάτι η οικονομική κρίση, το σύστημα των αστικών συγκοινωνιών τα τελευταία χρόνια όλο και μεγαλώνει την παρουσία του στις συνολικές μετακινήσεις του λεκανοπεδίου.
Αν και δεν είναι διαθέσιμες αναλυτικές έρευνες, υπολογίζεται ότι σε καθημερινή βάση περίπου 3 εκατ. μετακινήσεις πραγματοποιούνται με τις αστικές συγκοινωνίες. Καλός αριθμός, θα πείτε, αλλά την ίδια στιγμή άλλες 5 εκατ. μετακινήσεις πραγματοποιούνται με ταξί, δίκυκλα και Ι.Χ. Ολα αυτά, εάν δεχθούμε πως καθημερινά στην πόλη πραγματοποιούνται γύρω στις 8 εκατ. μετακινήσεις, αριθμός που δεν αποδέχονται με ιδιαίτερη ευκολία όλοι οι ειδικοί.
Τέλος πάντων, όποια και αν είναι τα ακριβή μεγέθη, το βέβαιο είναι πως οι συγκοινωνίες εξυπηρετούν λιγότερους από τους μισούς κατοίκους και επισκέπτες της πρωτεύουσας. Επί των ημερών των κυβερνήσεων της Ν.Δ. είχε ειπωθεί πως ο στόχος ήταν το 2010 οι αστικές συγκοινωνίες να ελέγχουν το 50% της κυκλοφορίας στην πόλη, ποσοστό όμως που μόνο στα χαρτιά μπορούσε να επιτευχθεί. Η πολυμορφία των εισιτηρίων ώς και τα μέσα του 2008, η απουσία ουσιαστικών παρεμβάσεων στη λειτουργία της πόλης, καθώς και τα προβλήματα στην οργάνωση και λειτουργία των εταιρειών δεν επέτρεψαν την επίτευξη αυτού του φιλόδοξου στόχου. Ισως θα πρέπει, τελικά, να ελπίζουμε στην... κρίση. Αλλωστε τους τελευταίους μήνες καταγράφεται μια ενίσχυση της επιβατικής κίνησης κατά 4-5% σε καθημερινή βάση, καθώς όπως φαίνεται αρκετοί αφήνουν την... κακή συνήθεια της μοναχικής πορείας με το Ι.Χ. για τα -φθηνότερα από πλευράς χρήσης- συγκοινωνιακά μέσα. Ομως:
* Το δίκτυο των λεωφορειολωρίδων παραμένει πεισματικά καθηλωμένο στο μήκος των 50-60 χλμ. περίπου, τη στιγμή που διαπιστώνεται πως μέρος του χρήζει αναθεώρησης. Για επεκτάσεις δεν λέγονται και πάρα πολλά πράγματα και το βέβαιο είναι πως όλα όσα είχαν ειπωθεί στο παρελθόν περί λεωφορειολωρίδων συνολικού μήκους 100 και 200 χλμ. έμειναν στα λόγια και δεν έγιναν έργα ποτέ.
* Ακόμα, όμως και αν επιταχυνόταν η επέκταση, θα ήταν αμφίβολη η αποτελεσματικότητα του δικτύου, καθώς η αστυνόμευση ήταν και είναι προβληματική έως και ανύπαρκτη. Οι λεωφορειολωρίδες παραβιάζονται κατά κόρον, καθώς όπως φαίνεται οι οδηγοί θεωρούν πως είναι μικρή η πιθανότητα να τους σταματήσει ένας τροχονόμος, οπότε αξίζει το ρίσκο. Μην ξεχάσουμε και τις κάμερες του ΟΑΣΑ που άλλοτε λειτουργούν και άλλοτε όχι.
* Στην περίπτωση που η κυβέρνηση δρομολογήσει νέες (δυσάρεστες) αποφάσεις για τη χρήση του Ι.Χ. είναι πιθανόν το συγκοινωνιακό δίκτυο να λειτουργήσει «στο κόκκινο». Ηδη κατά τις ώρες αιχμής στο μετρό διαπιστώνεται συνωστισμός σε αποβάθρες και συρμούς, αλλά αυτό δεν θα είναι τίποτα μπροστά σε όσα μπορούν να διαδραματιστούν στις στάσεις των λεωφορείων και των τρόλεϊ.
► Αύξηση 23,3% των προσλήψεων σε μία χρονιά
Ωρα για κουίζ: Εχουμε μια επιχείρηση της οποίας οι δραστηριότητες δεν επεκτάθηκαν στη διάρκεια της χρονιάς.
Δεν άνοιξε νέα υποκαταστήματα, δεν διεύρυνε την παρουσία της σε άλλες περιοχές, δεν αύξησε ουσιωδώς την πελατεία της. Ο τζίρος της κινήθηκε σε αξιοπρεπή επίπεδα, όχι όμως κάτι θεαματικό σε σχέση με την αμέσως προηγούμενη χρονιά. Είναι λογικό ή παράλογο αυτή η επιχείρηση να αυξήσει σχεδόν κατά 1/4 τον αριθμό των εργαζομένων της;
Αν βιαστήκατε να πείτε «μα τι μας λες τώρα, φυσικά και είναι παράλογο» είναι προφανές πως δεν έχετε την παραμικρή ιδέα για το τι συνέβη στη διάρκεια του 2009 τόσο στην Τραμ Α.Ε. όσο και στην εταιρεία λειτουργίας του μετρό (την ΑΜΕΛ).
Οπως διαπιστώνεται από τις οικονομικές καταστάσεις, αλλά και από τις δύο ανεξάρτητες μεταξύ τους έρευνες που διενήργησαν στις εταιρείες (θυγατρικές και οι δύο της «Αττικό Μετρό Α.Ε.») οι ελεγκτές του γενικού επιθεωρητή Δημόσιας Διοίκησης, το 2009 καταγράφεται αύξηση του προσωπικού τους κατά 23,3%. Είναι εξαιρετικά ενδιαφέρον που το ποσοστό αυτό είναι κοινό για τις δύο εταιρείες, παρά το γεγονός ότι μεταξύ τους τις χωρίζει μια μεγάλη απόσταση τόσο όσον αφορά την υφιστάμενη λειτουργία τους όσο και τον προγραμματισμό των επεκτάσεών τους.
Σε τραμ και μετρό οι έλεγχοι έδειξαν πλήθος παρατυπιών με συνεντεύξεις υποψηφίων που γίνονταν εν ριπή οφθαλμού, φακέλους ενδιαφερομένων που προσλαμβάνονταν παρά τις ελλείψεις στους φακέλους τους, εγκρίσεις τοποθετήσεων από διοικητικά συμβούλια που μάλλον συνεδρίασαν τηλεφωνικώς κ.ο.κ.
Η εισήγηση του επιθεωρητή για την απόλυση όσων είχαν προσληφθεί στη διάρκεια του 2009 (χρονιάς εκλογών, θυμίζουμε) προκάλεσε την έντονη αντίδραση των εργαζομένων στην ΑΜΕΛ που προχώρησαν πρόσφατα σε σειρά απεργιακών κινητοποιήσεων. Ενα από τα επιχειρήματά τους ήταν πως οι προσλήψεις των εν λόγω υπαλλήλων ήταν απαραίτητες προκειμένου να εκπαιδευτούν και να αναλάβουν καθήκοντα στους νέους σταθμούς του δικτύου. Λογικό ακούγεται, αν και η εξέλιξη του προσωπικού στην ΑΜΕΛ δείχνει πως τέτοια αύξηση στο παρελθόν δεν είχε ξανασημειωθεί. Το 2004 η εταιρεία απασχολούσε 1.148 άτομα και το 2007 είχε φτάσει να απασχολεί 1.368 εργαζόμενους και ενώ στα χρόνια που είχαν μεσολαβήσει είχαν προστεθεί αρκετοί σταθμοί και κάποιες επεκτάσεις στο υφιστάμενο δίκτυο. Οταν μέσα σε 4 χρόνια, λοιπόν, είχε ενισχυθεί το δυναμικό της ΑΜΕΛ κατά 19%, για ποιο λόγο κρίθηκε απαραίτητο μέσα σε ένα μόνο έτος να γίνει μια επιπλέον αύξηση και, μάλιστα, με το θεαματικό 23%; Είναι μια ερώτηση που θα έχει ενδιαφέρον να βρει απάντηση.
Για το τραμ η εξέλιξη είναι τραγικότερη, αν αναλογιστεί κανείς πως η κατά 23% αύξηση του προσωπικού του το 2009 δεν συνοδεύτηκε από την παραμικρή επέκταση του δικτύου, ενώ η επέκταση του τραμ προς τον Πειραιά δεν νομίζουμε πως θα έχει γίνει πραγματικότητα πριν από το 2012 στην καλύτερη περίπτωση. Προφανώς και εδώ οι απαντήσεις που θα δοθούν θα έχουν ενδιαφέρον.
Ομως αυτή η δυσάρεστη ιστορία πελατειακών σχέσεων είναι η μία πλευρά του νομίσματος. Το προσωπικό σε λεωφορεία, τρόλεϊ και ηλεκτρικό σιδηρόδρομο συρρικνώνεται διαρκώς τα τελευταία χρόνια, χωρίς να διαφαίνονται στον ορίζοντα προσλήψεις. Οσοι εργαζόμενοι αποχωρούν από τις εταιρείες, κυρίως για να συνταξιοδοτηθούν, δεν αντικαθίστανται, όμως το μεταφορικό έργο παραμένει λίγο ώς πολύ σε σταθερά επίπεδα. Ετσι, οι οδηγοί παραχωρούν ρεπό για να καλυφθούν τα κενά και οι μηχανοδηγοί «χτυπούν» υπερωρίες που φυσικά αμείβονται βάσει των συμβάσεων και των διατάξεων της εργατικής νομοθεσίας.
Παράλληλα, όμως, εξακοντίζονται οι δαπάνες λειτουργίας των συγκοινωνιακών εταιρειών, ενώ οι συνολικές αποδοχές ορισμένων κατηγοριών εργαζομένων έχουν χρησιμοποιηθεί για άσκηση (φτηνής) πολιτικής στο παρελθόν. Δεν είναι λίγες οι φορές που στο νυν υπουργείο Υποδομών το προσωπικό των ΗΣΑΠ είχε περιγραφεί περίπου ως ένοικος ρετιρέ με παχυλές αποδοχές, ενώ δεν γινόταν η παραμικρή νύξη για την υπερωριακή του απασχόληση. Βέβαια, κάτι παρόμοιο είχε ειπωθεί και για τους μηχανοδηγούς του ΟΣΕ που εμφανίζονταν επίσης ως προσωπικό πολυτελείας με εξαψήφιες ετήσιες αποδοχές, αλλά και πάλι όσοι έκαναν τις σχετικές αναφορές πάλι «ξεχνούσαν» τις υπερωρίες.
Πηγή: http://www.etheldrivers.gr/ΠΗΓΗ : ΕΛΕΥΘΕΡΟΤΥΠΙΑ ► ΑΡΘΡΟ ΤΟΥ "ΝΙΚΟΥ ΜΟΥΜΟΥΡΗ"
Μπράβο στον συντάκτη των παραπάνω.
ΑπάντησηΔιαγραφήΓιατι αυξησαν το ποσοστο του εθελοντη ελεγκτη??? και δεν βαζουν ξανα εισπρακτωρες, θα γινουν και θεσεις εργασιας.
ΑπάντησηΔιαγραφή