Οδική συμπεριφορά και υγεία.Τα τροχαία ατυχήματα, λόγω του μεγάλου αριθμού τους και λόγω των συνεπειών τους, αποτελούν το βασικότερο είδος ατυχημάτων. Οι επιπτώσεις των τροχαίων ατυχημάτων επιβαρύνουν πολλαπλά την ανθρώπινη δραστηριότητα Τα τροχαία ατυχήματα, επειδή συμβαίνουν πιο συχνά στις νεαρότερες ηλικίες, προκαλούν απώλεια περισσότερων χρόνων ζωής από οποιαδήποτε άλλη αιτία θανάτου. Κάθε χρόνο, τουλάχιστον 250.000 άτομα σε όλον τον κόσμο σκοτώνονται στους δρόμους. Οι τραυματισμοί, οι αναπηρίες και οι θάνατοι μπορεί να αποτελούν τις πιο δραματικές πτυχές ενός τροχαίου ατυχήματος, αλλά δεν είναι οι μόνες δυσάρεστες συνέπειές του. Τα τροχαία ατυχήματα μειώνουν το ανθρώπινο δυναμικό, αυξάνουν σημαντικά τις δαπάνες για την περίθαλψη, δυσχεραίνουν τις μεταφορές και καθυστερούν τις συγκοινωνίες Τα τελευταία χρόνια το ετήσιο κόστος των τροχαίων ατυχημάτων στις χώρες της Ευρωπαϊκής Ένωσης είναι διπλάσιο από τον ετήσιο προϋπολογισμό της! Κάθε χρόνο στις χώρες της Ευρωπαϊκής Ένωσης συμβαίνουν 1,2 εκατομμύρια οδικά ατυχήματα, με 50.000 θανάτους και 1,7 εκατ. τραυματίες, εκ των οποίων οι 150.000 παραμένουν ανάπηροι. Αποτέλεσμα είναι να υπάρχει οικονομική επιβάρυνση της τάξης των 70 δισ. ECU (περίπου 20 τρισ. δρχ.). Για την Ελλάδα, το 1990 το κόστος υπολογίστηκε σε 18 δισ. δρχ. (8,9 δισ. άμεσο κόστος, 6,3 δισ. έμμεσο και 2,8 δισ. για επιδόματα και συντάξεις).
Σε ό,τι αφορά την Ελλάδα, θα πρέπει να σημειωθεί επίσης ότι μαζί με την Ισπανία είναι οι μόνες χώρες της Ευρωπαϊκής Ένωσης που κατά τη δεκαετία του 1990 παρουσίασαν αύξηση των τροχαίων ατυχημάτων και των θανάτων από αυτά. Τα τελευταία χρόνια οι θάνατοι από τροχαία στην Ελλάδα ξεπερνούν κάθε χρόνο τους 2.000. Οι νεκροί από τροχαία είναι περισσότεροι από τους επίσημους αριθμούς, γιατί η Τροχαία δεν καταγράφει τους θανάτους των θυμάτων που επέρχονται στο νοσοκομείο. Η βαρύτητα των τροχαίων ατυχημάτων είναι επίσης ιδιαίτερα μεγάλη. Το 1991, ο σχετικός δείκτης είχε υπολογιστεί σε 11 νεκρούς ανά 100 τροχαία ατυχήματα, όταν στην τότε Δυτική Γερμανία ήταν 2,5 και στην Ιταλία 4,5.
Τα χαρακτηριστικά των οδικών ατυχημάτων είναι μάλλον κοινά σε όλον τον αναπτυγμένο κόσμο. Οι θανατηφόρες συγκρούσεις κυριαρχούν στις αγροτικές περιοχές σε σχέση με τις αστικές σε αναλογία 2:1, ενώ το αντίθετο συμβαίνει με τα ατυχήματα που προκαλούν μόνο τραυματισμούς Η θνησιμότητα είναι τρεις φορές μεγαλύτερη τη νύχτα απ’ ό,τι την ημέρα, αν και τη νύχτα συμβαίνει μόνο το 1/3 περίπου όλων των ατυχημάτων. Τα μισά θανατηφόρα ατυχήματα συμβαίνουν το τριήμερο Παρασκευή-Σάββατο-Κυριακή.
Οι κυριότεροι συντελεστές του τροχαίου ατυχήματος είναι το φυσικό περιβάλλον και ειδικότερα το οδικό δίκτυο, το όχημα και ο ανθρώπινος παράγοντας. Η ανθρώπινη συμπεριφορά αποτελεί αποκλειστική αιτία στα 3/5 των τροχαίων ατυχημάτων, ενώ συμμετέχει σημαντικά στο 95% των ατυχημάτων με ανθρώπινα θύματα και στο 80% του συνόλου των τροχαίων ατυχημάτων.
Βέβαια, η οδική συμπεριφορά, και πιο συγκεκριμένα ο τρόπος οδήγησης, αντανακλούν τον τρόπο με τον οποίο ζούμε και σκεφτόμαστε. Από σχετικές μελέτες έχει διαπιστωθεί η σημαντική επιρροή που ασκούν διάφοροι πολιτισμικοί παράγοντες. Δεν είναι τυχαίο άλλωστε που ριψοκίνδυνα πρότυπα οδικής συμπεριφοράς διαπιστώνονται πιο συχνά στους μεσογειακούς και λατινοαμερικάνικους λαούς, και λιγότερο στους δυτικοευρωπαίους και τους βορειοαμερικανούς.
Στις περισσότερες περιπτώσεις η συμμετοχή του ανθρώπινου παράγοντα στην πρόκληση του ατυχήματος δεν είναι αποτέλεσμα κάποιας αισθησιοκινητικής αδυναμίας ή λαθεμένης αντίδρασης, αλλά της αποδοχής επικίνδυνα στενών ορίων ασφάλειας. Η υποκειμενική υποβάθμιση των κινδύνων οδηγεί στην υιοθέτηση ριψοκίνδυνης οδικής συμπεριφοράς Η διαπίστωση αυτή αφορά κυρίως τους νέους και ορισμένα άτομα που είναι πιο επιρρεπή στα ατυχήματα. Αν και πολλοί αμφισβητούν την ύπαρξη εγγενούς προδιάθεσης, ειδικά ψυχολογικά τεστ έχουν διαπιστώσει την ύπαρξη χαρακτηριστικών της προσωπικότητας που σχετίζονται με την πρόκληση ατυχημάτων. Αμερικανοί ειδικοί υποστηρίζουν ότι στο 80% των ατόμων που έχουν συχνά ατυχήματα διαπιστώνεται «προσωπικότητα ατυχηματία». Τα άτομα αυτά είναι παρορμητικά, αγαπούν την περιπέτεια, ενδιαφέρονται περισσότερο για το παρόν και λιγότερο για το μέλλον, είναι επιθετικά προς τους άλλους.
Σε ό,τι αφορά τους νέους, η νεαρή ηλικία αποτελεί παράγοντα που συναρτάται με την έλλειψη εμπειρίας. Το γεγονός αυτό αυξάνει τη συχνότητα των συγκρούσεων, η οποία παρουσιάζει ανώτατη τιμή στις ηλικίες 15-25 και σταθερή μείωση εν συνεχεία.
Επίσης, συχνά η πρόκληση ατυχημάτων είναι αποτέλεσμα μειωμένης οδηγητικής ικανότητας εξαιτίας της απειρίας των νέων οδηγών, ιδιαίτερα στις νεότερες ηλικίες. Οι ηλικιωμένοι οδηγοί είναι πιθανότερο να παρουσιάζουν πτώση των κινητικών, αισθητηριακών και νοητικών τους λειτουργιών, γεγονός που μειώνει την ικανότητά τους για οδήγηση. Είναι όμως σε θέση, λόγω πείρας, να ισορροπούν συνήθως τις μειονεξίες τους, εφόσον αυτές δεν είναι μεγάλου βαθμού.
Ορισμένα νοσήματα, όπως ο σακχαρώδης διαβήτης, η επιληψία, οι καρδιαγγειακές παθήσεις, οι ψυχικές διαταραχές, κ.ά., μπορεί να επηρεάσουν αρνητικά την οδική συμπεριφορά. Οδηγοί που πάσχουν από τα νοσήματα αυτά παρουσιάζουν διπλάσια συχνότητα τροχαίων ατυχημάτων και περισσότερες παραβιάσεις του Κώδικα Οδικής Κυκλοφορίας. Στην πρώην Δυτική Γερμανία, από τις παθολογικές καταστάσεις οδηγών που είχαν εμπλακεί σε τροχαίο ατύχημα, το 25% αφορούσε καρδιαγγειακές παθήσεις, το 25% ενδοκρινικές, το 25% αισθητηριακές διαταραχές, το 15% νευρολογικές και το 10% άλλα νοσήματα.
Η κατανάλωση φαρμάκων επηρεάζει επίσης την ικανότητα για οδήγηση, διαταράσσοντας την επεξεργασία των πληροφοριών ή αυξάνοντας το χρόνο αντίδρασης. Οι επιδράσεις αυτές είναι πιο έντονες όταν ορισμένα φάρμακα λαμβάνονται σε συνδυασμό με οινοπνευματώδη ποτά. Στην κατηγορία αυτή ανήκουν πρωτίστως τα ψυχορρυθμιστικά φάρμακα, όπως είναι τα υπνωτικά, τα ηρεμιστικά, τα ισχυρά αναλγητικά, τα αντικαταθλιπτικά, ουσίες που περιορίζουν την όρεξη, καθώς και οι διεγερτικές ουσίες (αμφεταμίνες, κ.ά.) που χρησιμοποιούνται συχνά από επαγγελματίες οδηγούς μεγάλων αποστάσεων. Μεγάλος είναι και ο κίνδυνος για τροχαία ατυχήματα μετά από χρήση παράνομων ναρκωτικών. Αρνητικές επιδράσεις μπορεί ακόμα να έχουν τα αντιβιοτικά, τα μυοχαλαρωτικά, τα σπασμολυτικά, τα αντιυπερτασικά και τα αντιδιαβητικά φάρμακα. Απ’ όλες όμως τις προσλαμβανόμενες ουσίες, τη μεγαλύτερη ευθύνη στην πρόκληση ατυχημάτων έχουν τα οινοπνευματώδη ποτά. Στην Αγγλία έχει διαπιστωθεί τα τελευταία χρόνια ότι το 30% των οδηγών αυτοκινήτου και μοτοσυκλέτας που σκοτώνονται παρουσιάζουν συγκέντρωση αλκοόλης στο αίμα που ξεπερνά το νόμιμο όριο των 80 mg/100 ml αίματος.
Άλλοι υποκειμενικοί παράγοντες που ελαττώνουν την ικανότητα για οδήγηση είναι η υπνηλία και η κόπωση. Στις ΗΠΑ έχει εκτιμηθεί ότι περίπου ένας στους τρεις οδηγούς έχει κοιμηθεί στο τιμόνι, με αποτέλεσμα το 4% από αυτούς να προκαλέσει τροχαίο ατύχημα. Επίσης, παράγοντας κινδύνου θεωρείται και ο γαστρικός φόρτος, ο οποίος προκαλεί σωματική δυσφορία και υπνηλία, καθώς και η παροδική απόσπαση της προσοχής του οδηγού για διάφορους λόγους (άναμα τσιγάρου, ρύθμιση ραδιοφώνου, κ.ά.).
Τέλος, θα πρέπει να τονιστεί ότι ο μεγαλύτερος υποκειμενικός παράγοντας κινδύνου κακώσεων στα τροχαία ατυχήματα είναι η αδιαφορία για τη χρήση περιοριστικών/προφυλακτικών μέτρων, όπως είναι η ζώνη ασφαλείας και το κράνος -αδιαφορία που τη συναντάμε σε πολλούς Έλληνες οδηγούς. Με βάση τα διεθνή δεδομένα, η χρήση της ζώνης μειώνει τον κίνδυνο των κάθε είδους τραυματισμών κατά 25% περίπου, των σοβαρών τραυματισμών κατά 50% περίπου και των θανατηφόρων τραυματισμών κατά 65% περίπου. Στις ΗΠΑ, όταν το 1969 έγινε υποχρεωτική η χρήση κράνους σε 40 Πολιτείες, ο δείκτης θνησιμότητας ανά 10.000 μοτοσυκλέτες μειώθηκε από 13 σε 7. Στην Ελλάδα έχει διαπιστωθεί ότι είναι τριπλάσιος ο κίνδυνος κρανιοεγκεφαλικής κάκωσης και διπλάσιος ο κίνδυνος κοιλιακών και θωρακικών κακώσεων σε άτομα που δεν φορούσαν ζώνη, σε σχέση με αυτά που φορούσαν.
Σε ό,τι αφορά τα κράνη για τους μοτοσυκλετιστές, και τελευταία και για τους ποδηλάτες, υπολογίζεται ότι η χρήση τους μειώνει τους θανάτους από τροχαία ατυχήματα κατά 25% περίπου.
Σε ό,τι αφορά την Ελλάδα, θα πρέπει να σημειωθεί επίσης ότι μαζί με την Ισπανία είναι οι μόνες χώρες της Ευρωπαϊκής Ένωσης που κατά τη δεκαετία του 1990 παρουσίασαν αύξηση των τροχαίων ατυχημάτων και των θανάτων από αυτά. Τα τελευταία χρόνια οι θάνατοι από τροχαία στην Ελλάδα ξεπερνούν κάθε χρόνο τους 2.000. Οι νεκροί από τροχαία είναι περισσότεροι από τους επίσημους αριθμούς, γιατί η Τροχαία δεν καταγράφει τους θανάτους των θυμάτων που επέρχονται στο νοσοκομείο. Η βαρύτητα των τροχαίων ατυχημάτων είναι επίσης ιδιαίτερα μεγάλη. Το 1991, ο σχετικός δείκτης είχε υπολογιστεί σε 11 νεκρούς ανά 100 τροχαία ατυχήματα, όταν στην τότε Δυτική Γερμανία ήταν 2,5 και στην Ιταλία 4,5.
Τα χαρακτηριστικά των οδικών ατυχημάτων είναι μάλλον κοινά σε όλον τον αναπτυγμένο κόσμο. Οι θανατηφόρες συγκρούσεις κυριαρχούν στις αγροτικές περιοχές σε σχέση με τις αστικές σε αναλογία 2:1, ενώ το αντίθετο συμβαίνει με τα ατυχήματα που προκαλούν μόνο τραυματισμούς Η θνησιμότητα είναι τρεις φορές μεγαλύτερη τη νύχτα απ’ ό,τι την ημέρα, αν και τη νύχτα συμβαίνει μόνο το 1/3 περίπου όλων των ατυχημάτων. Τα μισά θανατηφόρα ατυχήματα συμβαίνουν το τριήμερο Παρασκευή-Σάββατο-Κυριακή.
Οι κυριότεροι συντελεστές του τροχαίου ατυχήματος είναι το φυσικό περιβάλλον και ειδικότερα το οδικό δίκτυο, το όχημα και ο ανθρώπινος παράγοντας. Η ανθρώπινη συμπεριφορά αποτελεί αποκλειστική αιτία στα 3/5 των τροχαίων ατυχημάτων, ενώ συμμετέχει σημαντικά στο 95% των ατυχημάτων με ανθρώπινα θύματα και στο 80% του συνόλου των τροχαίων ατυχημάτων.
Βέβαια, η οδική συμπεριφορά, και πιο συγκεκριμένα ο τρόπος οδήγησης, αντανακλούν τον τρόπο με τον οποίο ζούμε και σκεφτόμαστε. Από σχετικές μελέτες έχει διαπιστωθεί η σημαντική επιρροή που ασκούν διάφοροι πολιτισμικοί παράγοντες. Δεν είναι τυχαίο άλλωστε που ριψοκίνδυνα πρότυπα οδικής συμπεριφοράς διαπιστώνονται πιο συχνά στους μεσογειακούς και λατινοαμερικάνικους λαούς, και λιγότερο στους δυτικοευρωπαίους και τους βορειοαμερικανούς.
Στις περισσότερες περιπτώσεις η συμμετοχή του ανθρώπινου παράγοντα στην πρόκληση του ατυχήματος δεν είναι αποτέλεσμα κάποιας αισθησιοκινητικής αδυναμίας ή λαθεμένης αντίδρασης, αλλά της αποδοχής επικίνδυνα στενών ορίων ασφάλειας. Η υποκειμενική υποβάθμιση των κινδύνων οδηγεί στην υιοθέτηση ριψοκίνδυνης οδικής συμπεριφοράς Η διαπίστωση αυτή αφορά κυρίως τους νέους και ορισμένα άτομα που είναι πιο επιρρεπή στα ατυχήματα. Αν και πολλοί αμφισβητούν την ύπαρξη εγγενούς προδιάθεσης, ειδικά ψυχολογικά τεστ έχουν διαπιστώσει την ύπαρξη χαρακτηριστικών της προσωπικότητας που σχετίζονται με την πρόκληση ατυχημάτων. Αμερικανοί ειδικοί υποστηρίζουν ότι στο 80% των ατόμων που έχουν συχνά ατυχήματα διαπιστώνεται «προσωπικότητα ατυχηματία». Τα άτομα αυτά είναι παρορμητικά, αγαπούν την περιπέτεια, ενδιαφέρονται περισσότερο για το παρόν και λιγότερο για το μέλλον, είναι επιθετικά προς τους άλλους.
Σε ό,τι αφορά τους νέους, η νεαρή ηλικία αποτελεί παράγοντα που συναρτάται με την έλλειψη εμπειρίας. Το γεγονός αυτό αυξάνει τη συχνότητα των συγκρούσεων, η οποία παρουσιάζει ανώτατη τιμή στις ηλικίες 15-25 και σταθερή μείωση εν συνεχεία.
Επίσης, συχνά η πρόκληση ατυχημάτων είναι αποτέλεσμα μειωμένης οδηγητικής ικανότητας εξαιτίας της απειρίας των νέων οδηγών, ιδιαίτερα στις νεότερες ηλικίες. Οι ηλικιωμένοι οδηγοί είναι πιθανότερο να παρουσιάζουν πτώση των κινητικών, αισθητηριακών και νοητικών τους λειτουργιών, γεγονός που μειώνει την ικανότητά τους για οδήγηση. Είναι όμως σε θέση, λόγω πείρας, να ισορροπούν συνήθως τις μειονεξίες τους, εφόσον αυτές δεν είναι μεγάλου βαθμού.
Ορισμένα νοσήματα, όπως ο σακχαρώδης διαβήτης, η επιληψία, οι καρδιαγγειακές παθήσεις, οι ψυχικές διαταραχές, κ.ά., μπορεί να επηρεάσουν αρνητικά την οδική συμπεριφορά. Οδηγοί που πάσχουν από τα νοσήματα αυτά παρουσιάζουν διπλάσια συχνότητα τροχαίων ατυχημάτων και περισσότερες παραβιάσεις του Κώδικα Οδικής Κυκλοφορίας. Στην πρώην Δυτική Γερμανία, από τις παθολογικές καταστάσεις οδηγών που είχαν εμπλακεί σε τροχαίο ατύχημα, το 25% αφορούσε καρδιαγγειακές παθήσεις, το 25% ενδοκρινικές, το 25% αισθητηριακές διαταραχές, το 15% νευρολογικές και το 10% άλλα νοσήματα.
Η κατανάλωση φαρμάκων επηρεάζει επίσης την ικανότητα για οδήγηση, διαταράσσοντας την επεξεργασία των πληροφοριών ή αυξάνοντας το χρόνο αντίδρασης. Οι επιδράσεις αυτές είναι πιο έντονες όταν ορισμένα φάρμακα λαμβάνονται σε συνδυασμό με οινοπνευματώδη ποτά. Στην κατηγορία αυτή ανήκουν πρωτίστως τα ψυχορρυθμιστικά φάρμακα, όπως είναι τα υπνωτικά, τα ηρεμιστικά, τα ισχυρά αναλγητικά, τα αντικαταθλιπτικά, ουσίες που περιορίζουν την όρεξη, καθώς και οι διεγερτικές ουσίες (αμφεταμίνες, κ.ά.) που χρησιμοποιούνται συχνά από επαγγελματίες οδηγούς μεγάλων αποστάσεων. Μεγάλος είναι και ο κίνδυνος για τροχαία ατυχήματα μετά από χρήση παράνομων ναρκωτικών. Αρνητικές επιδράσεις μπορεί ακόμα να έχουν τα αντιβιοτικά, τα μυοχαλαρωτικά, τα σπασμολυτικά, τα αντιυπερτασικά και τα αντιδιαβητικά φάρμακα. Απ’ όλες όμως τις προσλαμβανόμενες ουσίες, τη μεγαλύτερη ευθύνη στην πρόκληση ατυχημάτων έχουν τα οινοπνευματώδη ποτά. Στην Αγγλία έχει διαπιστωθεί τα τελευταία χρόνια ότι το 30% των οδηγών αυτοκινήτου και μοτοσυκλέτας που σκοτώνονται παρουσιάζουν συγκέντρωση αλκοόλης στο αίμα που ξεπερνά το νόμιμο όριο των 80 mg/100 ml αίματος.
Άλλοι υποκειμενικοί παράγοντες που ελαττώνουν την ικανότητα για οδήγηση είναι η υπνηλία και η κόπωση. Στις ΗΠΑ έχει εκτιμηθεί ότι περίπου ένας στους τρεις οδηγούς έχει κοιμηθεί στο τιμόνι, με αποτέλεσμα το 4% από αυτούς να προκαλέσει τροχαίο ατύχημα. Επίσης, παράγοντας κινδύνου θεωρείται και ο γαστρικός φόρτος, ο οποίος προκαλεί σωματική δυσφορία και υπνηλία, καθώς και η παροδική απόσπαση της προσοχής του οδηγού για διάφορους λόγους (άναμα τσιγάρου, ρύθμιση ραδιοφώνου, κ.ά.).
Τέλος, θα πρέπει να τονιστεί ότι ο μεγαλύτερος υποκειμενικός παράγοντας κινδύνου κακώσεων στα τροχαία ατυχήματα είναι η αδιαφορία για τη χρήση περιοριστικών/προφυλακτικών μέτρων, όπως είναι η ζώνη ασφαλείας και το κράνος -αδιαφορία που τη συναντάμε σε πολλούς Έλληνες οδηγούς. Με βάση τα διεθνή δεδομένα, η χρήση της ζώνης μειώνει τον κίνδυνο των κάθε είδους τραυματισμών κατά 25% περίπου, των σοβαρών τραυματισμών κατά 50% περίπου και των θανατηφόρων τραυματισμών κατά 65% περίπου. Στις ΗΠΑ, όταν το 1969 έγινε υποχρεωτική η χρήση κράνους σε 40 Πολιτείες, ο δείκτης θνησιμότητας ανά 10.000 μοτοσυκλέτες μειώθηκε από 13 σε 7. Στην Ελλάδα έχει διαπιστωθεί ότι είναι τριπλάσιος ο κίνδυνος κρανιοεγκεφαλικής κάκωσης και διπλάσιος ο κίνδυνος κοιλιακών και θωρακικών κακώσεων σε άτομα που δεν φορούσαν ζώνη, σε σχέση με αυτά που φορούσαν.
Σε ό,τι αφορά τα κράνη για τους μοτοσυκλετιστές, και τελευταία και για τους ποδηλάτες, υπολογίζεται ότι η χρήση τους μειώνει τους θανάτους από τροχαία ατυχήματα κατά 25% περίπου.
Άρθρο του: Γ.Κ. Τούντας, Αναπληρωτής Καθηγητής Κοινωνικής Ιατρικής Πανεπιστημίου Αθηνών Διευθυντής Ινστιτούτου Κοινωνικής και Προληπτικής Ιατρικής
zabetas : Δεν μπορώ να πω ότι υιοθετώ την άποψη του ότι μουσική και οδήγηση δεν μπορούν να συνυπάρξουν με σωστούς χειρισμούς όμως από όλους μας. π.χ. εύρεση μουσικού σταθμού πριν από την εκκίνηση του οχήματος, εάν μιλάμε για πηγή μουσικής το ράδιο και όχι ένα άλλο μέσο αναπαραγωγής ήχου. Όχι στην χρήση ακουστικών. Όχι υψηλή ένταση του ήχου αναμετάδοσης. Μουσική επιλογή της αρεσκείας μας και όχι επιβεβλημένη από άλλους(συνοδηγού - συνεπιβάτες) κ.λ.π.
Θα σας αναφέρω και ένα παράδειγμα και ίσως σας πίσω ότι η μουσική κάνοντας σωστή χρήση του μηχανήματος αναπαραγωγής ήχου ωφελεί τον οδηγό παρά τον κάνει πιο επιρρεπή στα ατυχήματα διότι , στους περισσότερους συναδέλφους οδηγούς η μείωση της ακοής και οι πονοκέφαλοι οφείλονται στους συγχεόμενους και δυνατούς θορύβους που δέχονται από την έκθεση τους σε αυτούς καθόλη την διάρκεια της εργασίας του(θορυβώδη οχήματα, βαρέα οχήματα, οχλοβοή επιβατών και άλλα). Θα ήταν προτιμότερο για εμένα να μπορεί ο οδηγός να ακούει μουσική της αρεσκείας του , παρά να ακούει ένα συνεχές και δυνατό βούισμα(πονοκέφαλοι). Δεν θα ήταν προτιμότερο ο οδηγός να ακούει μουσική όπου τον χαλαρώνει, παρα να ακούει την κυρία Χ που τσακώνεται με τον άντρα της δια τηλεφώνου δίπλα στο αυτί του? Και πολλά άλλα.
Ξανά σκεφτείτε κύριοι την χρήση μηχανημάτων αναπαραγωγής ήχου από τους οδηγούς και πριν βγάλετε την ανακοίνωση σας , ρωτήστε και κανέναν ειδικό.
Προφανως ξεχασαν οι υπευθυνοι, οτι καποτε ειχαν εξοπλιστει και τα τρολλευ με Radio-cd και ηχεια, για να ακουγεται μουσικη. Και οτι οι οδηγοι δεν ειχαν προσβαση στο χειρισμο τους (για να μην τα κλεψουν λεει), με αποτελεσμα να ειναι δυνατη η μουσικη και τα παραπονα των επιβατων,να τα ακουνε οι οδηγοι. Και αν καποιος δε σηκωνει το κινητο, οσο οδηγει και ειναι το ΚΔΟ, που θελει να του πει οτι εχει πορεια και πρεπει να αλλαξει ροτα, τοτε τι γινεται; Μηπως θα επρεπε πριν βγει καποια ανακοινωση, να την σκεφτονται καλυτερα; Και οχι να σκεφτονται, ας βγαλω εγω την ανακοινωση να ειμαι καλυμμενος και δεν με νοιαζει απο κει και υστερα! Αν ειναι ετσι ας μας τα παρουν πισω τα κινητα!!!
ΑπάντησηΔιαγραφήta kinita telossssssssssss
ΑπάντησηΔιαγραφή8a ta paratisoume sto spiti kai ela mata na me vreis.
Παράγοντας κινδύνου θεωρείται και ο γαστρικός φόρτος. Επομένως περιμένετε ειδοποίηση που θα λέει φέρεται σε γνώση του προσωπικού της διεύθυνσης παραγωγής συγκοινωνιακού έργου και ειδικότερα στους οδηγούς ότι για την αποφυγή πρόκλησης ατυχήματος όπως παρουσιάζονται στην εργασία τους για να αναλάβουν υπηρεσία εντελώς νηστικοί. Οι κ.κ. Επόπτες, επιθεωρητές όπως φροντίσουν για τα παραπάνω και τυχόν παραβάτες να αναφέρονται...
ΑπάντησηΔιαγραφήme tosa pou mas kopsane sto telos nistikoi 8a pigenoume gia douleia...... kanena dromologio omos den lene na kopsoune pou einai oi xronoi tou 8anatou,kai ta prwta kai ta teleutaia prepei na pigenoun me 70-80km gia na vgei to dromologio....den ntrempontai ligo kai meta sou lene na prosferoume poiotikes sigkinonies... pank1s
ΑπάντησηΔιαγραφή