Διαβάζω με έκπληξη ότι προστέθηκε στις υποχρεώσεις των μέτρων και η αύξηση των εισιτηρίων για τη μετακίνηση των επιβατών στα ΜΜΜ του Λεκανοπεδίου. Πρόκειται για μια ακατανόητη επιλογή, που επιβαρύνει επώδυνα τους επιβάτες που επιλέγουν τα Μέσα Μαζικής Μεταφοράς ενώ σε καμία - κυριολεκτικά καμία – περίπτωση, το μέτρο αυτό δεν συμβάλλει στην εξυγίανση των δημοσίων συγκοινωνιών.
Αντίθετα, ενθαρρύνει αντικοινωνικές πρωτοβουλίες των χρηστών
τους, λειτουργεί σε βάρος της ποιότητας, του κόστους ζωής, του
περιβάλλοντος και επιβαρύνει με χρόνο τις μετακινήσεις…Πρόκειται για σενάριο που υπονομεύει όχι μόνο τον ανταγωνισμό με τα άλλα μέσα μεταφοράς, αλλά μέσα από την τεχνητή αγανάκτηση, μπορεί να ενθαρρύνει πολιτικές που «εμπορευματοποιούν» τον κοινωνικό χαρακτήρα της μαζικής και συνδυασμένης μεταφοράς, ενώ ταυτόχρονα ανοίγει την πόρτα της άνευ όρων εκποίησης. Σε κάθε περίπτωση, είναι επιλογή ευθείας αντιπαράθεσης με το ευρωπαϊκό μοντέλο στήριξης των μαζικών μεταφορών
Θυμίζω ότι στις αρχές του 2010, η πολιτική ηγεσία των μεταφορών, εκλήθη να αντιμετωπίσει το πρόβλημα της ζημιογόνου λειτουργίας του ομίλου ΟΑΣΑ, αφού μέχρι το 2009 παρήγαγε ελλείμματα που άγγιζαν τα 700 εκ. το ΧΡΟΝΟ (γεγονός που καλυπτόταν ή μέσω δανεισμού, ή με την αύξηση της επιδότησης). Έλλειμμα που επιβάρυνε δημοσιονομικά τη χώρα που χρεοκοπούσε, απαξίωνε τον δημόσιο και κοινωνικό χαρακτήρα των ΜΜΜ.
Η πολιτική ηγεσία των Μεταφορών, αρχές του ’10, διαμόρφωσε ένα μοντέλο εξυγίανσης ΜΗΔΕΝΙΣΜΟΥ ΤΟΥ ΕΛΛΕΙΜΜΑΤΟΣ - που το απεδέχθη και η ευρωπαϊκή επιτροπή και οι δανειστές - που διατηρούσε τον κοινωνικό χαρακτήρα των συγκοινωνιών του Λεκανοπεδίου, προσάρμοζε τη συγκοινωνιακή πολιτική στη λογική των συνδυασμένων μεταφορών και έπαιρνε μέτρα μείωσης του κόστους λειτουργίας, αντιμετώπισης της εισιτηριοδιαφυγής, χωρίς να υπονομεύεται ο κοινωνικός ρόλος του επιδοτούμενου εισιτηρίου στις ευπαθείς ομάδες, τη νεολαία, και τον χρήστη της μετεπιβίβασης, και να επιβαρύνονται στο χαμηλότερο δυνατό κόστος οι σταθεροί χρήστες των ΜΜΜ.
Ειδικότερα:
Η συγχώνευση των εταιριών σε δύο (2). Ο εξορθολογισμός του προσωπικού χωρίς απολύσεις. Η προκήρυξη του διαγωνισμού ηλεκτρονικών εισιτηρίων. Η δημιουργία σώματος ελεγκτών. Η ευνοϊκή τιμολογιακή πολιτική ενθάρρυνσης μακροχρόνιων αγορών καρτών επιβίβασης και η εναρμόνιση της τιμής μιας χρήσης του εισιτηρίου με βάση το κόστος λειτουργίας και τον ευρωπαϊκό μέσο όρο. Ήταν όψεις ενός σχεδίου, που κατέληγε στο τέλος του 2011 και αρχές του 2012 να γίνει ο όμιλος βιώσιμος και κερδοφόρος. Μοντέλο που συχνά γίνεται παράδειγμα θετικής αξιοποίησης σε διαλέξεις πανεπιστημίων.
Θυμίζω ότι ο νόμος προβλέπει ότι στην περίπτωση που η εξυγίανση παρουσίαζε αποκλίσεις, αποδίδει διοικητικές και άλλες ποινικού χαρακτήρα ευθύνες στις διοικήσεις, με ανάληψη άμεσων πρωτοβουλιών για διαθρωτικά μέτρα.
Σημειώνω ότι σήμερα, στο τέλος του 2012, το ετήσιο έλλειμμα από περίπου 700 εκατ. ευρώ, μειώθηκε στα 30 εκατ. ευρώ, παρά το γεγονός ότι η αλλαγή της πολιτικής ηγεσίας το επόμενο έτος ατόνησε τους ελέγχους υλοποίησης του σχεδίου. Την ίδια ώρα, τρέχουν υποχρεώσεις Υπουργείων για κοινωνικές πολιτικές προς τον όμιλο ΟΑΣΑ, που ξεπερνούν τα 70 εκατ. ευρώ ετησίως και δεν έχουν καταβληθεί.
Με απλά λόγια, ο ΟΑΣΑ όχι μόνο είναι βιώσιμος εφόσον τηρεί το νόμο, αλλά είναι και κερδοφόρος, γεγονός που θα πολλαπλασιάζεται όσο θα επεκτείνονται τα μέσα σταθερής τροχιάς και θα αναπτύσσονται οι συνδυασμένες μετακινήσεις
Γιατί λοιπόν χρειάζεται αύξηση εισιτηρίων;
Τι επιδιώκουν όσοι, μέσω της τρόικας, αναμοχλεύουν ζήτημα που αφορά την τιμή του εισιτηρίου και αδιαφορούν για την εφαρμογή του κερδοφόρου επιχειρησιακού προγράμματος λειτουργίας των Μέσων Μαζικής Μεταφοράς;
Αντί για αχρείαστες αυξήσεις, έπρεπε να αναζητούνται ευθύνες και γίνονται καταλογισμοί για:
· - Την καθυστέρηση της ολοκλήρωσης του διαγωνισμού του ηλεκτρονικού εισιτηρίου, που θα επέφερε καίριο πλήγμα στη λαθρεπιβίβαση.
· - Την ανάπτυξη του σώματος ελέγχου της λαθρεπιβίβασης.
· - Τις αστοχίες που ενδεχόμενα υπήρξαν στην εφαρμογή του business plan, από τις 2 εταιρείες, σε τριμηνιαία βάση εσόδων-εξόδων ανά εταιρεία.
· - Την ασυνέπεια των υπουργείων που δεν καταβάλλουν το τίμημα στον ΟΑΣΑ για την επιδότηση εισιτηρίων που προσφέρουν σε ειδικές ομάδες(νεολαία, κοινωνική πρόνοια, ειδικές κατηγορίες, κτλ)
Το συμπέρασμα είναι απλό. Δεν χρειάζεται καμία αύξηση εισιτηρίου στις αστικές συγκοινωνίες της Αθήνας, παρά μόνο η εφαρμογή του νόμου και του επιχειρησιακού προγράμματος και αυτό για να συμβεί πρέπει οι πολιτικές ηγεσίες να κατανοήσουν ότι η εφαρμογή ενός νόμου δεν εκπνέει με την αλλαγή της πολιτικής ηγεσίας.
Εκτός αν ορισμένοι επιδιώκουν, ο κοινωνικός χαρακτήρας των συγκοινωνιών, να γίνει δώρο σε δυνάμεις τις αχαλίνωτης αγοράς και μάλιστα άνευ όρων.
Όμως αυτό είναι άλλη πολιτική, που δεν σχετίζεται ούτε με την πρόοδο, ούτε με την κοινωνική ανάγκη, είναι μια επιλογή που μετακινεί το εκκρεμές από τον ακραίο κρατισμό, στον αγοραίο νεοφιλελευθερισμό.
*Ο Χάρης Τσιόκας ήταν συντονιστής Μεταφορών στο ΚΤΕ ΠΑΣΟΚ και Γ.Γ. του Υπουργείου Μεταφορών.
