Πατώντας “γκάζι” προς το μέλλον.Κώστας Χλωμούδης

Κώστας
Χλωμούδης

Σε σχόλιό μας, πριν από περίπου ένα έτος (Καθημερινή, 24/10/2010), επιχειρήσαμε να αναδείξουμε τους στόχους και τα προβλήματα που είχε να διαχειρισθεί η παρούσα κυβέρνηση στον τομέα των Μέσων Μαζικής Μεταφοράς (ΜΜΜ), στο ευρύτερο πολεοδομικό συγκρότημα Αθηνών και Πειραιώς.

Το σχόλιο αυτό κατέληγε: «... Σε μια εποχή που οι πολίτες επιστρέφουν στα ΜΜΜ, επιβάλλεται η ανάπτυξή τους και η ορθολογικοποίηση των λειτουργιών τους για ποιοτικότερες αστικές συγκοινωνίες. Όχι σε πολιτικές συρρίκνωσής τους. Στην κατεύθυνση αυτή φαίνεται να επενδύει η κυβέρνηση μέσω της ανασυγκρότησης του ΟΑΣΑ και αυτό θα κριθεί σύντομα εκ του αποτελέσματος.»

Το εποπτεύον υπουργείο επιχείρησε, το 2010, πράγματα που δεν έγιναν στα τελευταία τριάντα χρόνια. Πάτησε φρένο «σπινάροντας» με γυμνά πόδια πάνω σε μια λεπίδα... Γλύτωσε προς στιγμήν τον εκτροχιασμό των εταιρειών του δημοσίου στα ΜΜΜ της Αττικής. Πρέπει όμως να φανεί η αντοχή της λύσης, επικαιροποιώντας την με αναγκαίες αλλαγές και ταυτοχρόνως με αποτελεσματική επούλωση της πληγής, από τις επιπτώσεις αυτού του φρεναρίσματος, με την ανάκτηση και των δυνάμεων και του χαμένου αίματος, αναδεικνύοντας καλύτερους δείκτες στην ποιότητα των παρεχόμενων υπηρεσιών ...

Σήμερα έχουμε σε εφαρμογή το νόμο της Κυβερνήσεως για την «Εξυγίανση, Αναδιάρθρωση και Ανάπτυξη των Αστικών Συγκοινωνιών Περιφέρειας Αττικής και άλλες διατάξεις» και χωρίς να μπορεί κανείς στα σοβαρά να κάνει συνολική αξιολόγηση, είναι δυνατόν όμως να γίνουν ενδεχόμενες παρατηρήσεις και να ανιχνευθούν τα περιθώρια για διορθωτικές παρεμβάσεις, έστω και σε συνθήκες κινητοποιήσεων στο χώρο...

Οι συγχωνεύσεις

Είναι δύσκολο να μη συμμερισθεί κανείς την άποψη ότι, όσα συνέβησαν τις τελευταίες τρεις δεκαετίες, κυρίως στους στόχους, τις επιδιώξεις και τις πρακτικές των Οργανισμών των Αστικών Μέσων Μεταφοράς στην Αττική, καθώς και με τις αποτυχίες των εποπτικών αρχών, ανέτρεψαν οριστικά την παραδοσιακή προσέγγιση στη διοίκηση αυτών των επιχειρήσεων. Είναι φανερό ότι δημιουργήθηκαν νέα δεδομένα, με ανάδειξη νέων πρακτικών και νέων αντιλήψεων για τον πολιτικό, οικονομικό και κοινωνικό ρόλο στη διοίκησή τους. Ιδιαίτερα σημαντικές είναι οι αλλαγές σε θέματα διαφάνειας, εταιρικής και κοινωνικής ευθύνης και λογοδοσίας, μεθόδων αμοιβών όχι μόνον των εργαζομένων αλλά του συνόλου των στελεχών, εσωτερικής διακίνησης, λειτουργίας και ελέγχου και εξωτερικής εποπτείας και διαχείρισης κινδύνου.

Αυτό βεβαίως δεν επιβεβαιώνει μέχρι στιγμής τον «ενιαίο» τρόπο παρέμβασης (οριζόντια και εν πολλοίς ισοπεδωτικά μέτρα), ούτε και τον «μετωπικό» τρόπο διαχείρισης των σημαντικών ιδιαιτεροτήτων των διαφορετικών μέσων μαζικής μεταφοράς. Αυτή η επιλογή του νόμου (αν μέχρι στιγμής δεν είναι εμφανής, σύντομα και όχι μακροπρόθεσμα), θα αποδειχθεί πως είναι αμφίβολο ότι λύνει τα προβλήματα κόστους και ότι δεν είναι δεδομένο (κάθε άλλο) πως μεταβάλλει προς το καλύτερο την ποιότητα των παρεχόμενων υπηρεσιών.

Οι ιδιαιτερότητες των συντελεστών παραγωγής του μεταφορικού έργου, είτε αυτό αφορά στα μέσα (τρόλεϊ, λεωφορεία, μετρό, τραμ κ.λπ.), είτε στην υποδομή και τη συντήρησή της (τελείως διαφορετική σε κάθε μέσο), είτε αφορά στην ειδίκευση και τα χαρακτηριστικά του ανθρώπινου προσωπικού (σε ποσοστό άνω του 70% περίπου), είτε αφορά στο εύρος και τα χαρακτηριστικά της γεωγραφικής περιοχής που θα επιχειρούν, διαφέρουν σημαντικά και επιβάλλουν ιδιαίτερο και εξειδικευμένο μάνατζμεντ για να έχεις αποτελέσματα και εξορθολογισμό και, συνεπώς, διαφορετικά κέντρα λήψης αποφάσεων για τα διαφορετικά κέντρα κόστους.

Η επέμβαση, πολλές φορές με «οριζόντια» μέτρα, μπορεί να αποτρέπει την καταστροφή και τη διάλυση των οργανισμών των ΜΜΜ, αλλά δεν είναι σίγουρο πως αποτρέπει πάντα την υποβάθμιση της παρεχόμενης ποιότητας στις υπηρεσίες αυτών και ότι συμβάλλει στην αντιμετώπιση της ανεργίας.

Υπ’ αυτήν την έννοια, οι συγχωνεύσεις που επιλέχθηκαν δεν φαίνεται να προκαλούν οπωσδήποτε οικονομίες κλίμακας και αύξηση παραγωγικότητας με ανεκτές αποδόσεις των συντελεστών παραγωγής. Έχει ήδη μελετηθεί, σε άλλες περιπτώσεις, ότι τέτοιες συγχωνεύσεις, πολλές φορές προκαλούν αντι-οικονομίες κλίμακας. Υποστηρίζουμε πως οι δύο επιχειρήσεις (σταθερής τροχιάς "ΣΤΑΣΥ" και οδικές "ΟΣΥ") που επιλέχθηκαν να υπάρξουν από τις συγχωνευόμενες επιχειρήσεις του ΟΑΣΑ, δεν αποτελούν απάντηση στην καλύτερη δυνατή αξιοποίηση των συντελεστών παραγωγής. Π.χ., η ΕΘΕΛ ήταν ήδη μια τεραστίου μεγέθους επιχείρηση (με δυσκολία αποτελεσματικής διοίκησης λόγω μεγέθους), στην οποία επιβαλλόταν να υπάρξουν μηχανισμοί διοίκησης των κέντρων κόστους (π.χ. ανά ομάδα αμαξοστασίων) και όχι βέβαια να προστεθεί σε αυτήν ακόμη μια επιχείρηση (ΗΛΠΑΠ), με τις δικές της ιδιαιτερότητες και επιχειρησιακούς σχεδιασμούς. Έπρεπε, τα όποια οφέλη από την επιλογή, να αντισταθμίσουν, τουλάχιστον, τις απώλειες που οπωσδήποτε θα προέκυπταν. Σύντομα θα φανεί, για όσους ήδη δεν το διακρίνουν, ότι αυτό δεν θα συμβεί. Αν για κάποια συγχώνευση ενδέχεται να είχαμε με υψηλότερο βαθμό βεβαιότητας, αποτελέσματα, αυτή θα ήταν: α) του Μετρό μόνο με τον ΗΣΑΠ, β) των Τρόλεϊ με το Τραμ, δηλ. των ηλεκτροκίνητων (εξαιρετικές συνέργειες σε εναέρια δίκτυα, σε εξειδικευμένο προσωπικό για ηλεκτρομηχανές, σε υποδομή κ.λπ.) και γ) τα λεωφορεία, σε μια εταιρεία με τουλάχιστον τρία κέντρα κόστους (ομάδες αμαξοστασίων). Έτσι θα ενδυναμώσεις τον εσωτερικό ανταγωνισμό, θα διευκολύνεις το οργανωσιακό μοντέλο της ευέλικτης εξειδίκευσης και θα αφήνεις περιθώρια για εύκολες προσαρμογές, που η υπάρχουσα οργανωσιακή πραγματικότητα αποδυναμώνει ως δυνατόν ενδεχόμενο, ενώ ταυτοχρόνως δημιουργεί ένα βασικό ανασταλτικό παράγοντα προσαρμογής, που είναι τα μεγάλα συνδικάτα στις τεράστιους μεγέθους ΔΕΚΟ...

Η αποκλειστικότητα του Δημόσιου Τομέα

Το φαινόμενο της οικονομικής επίδρασης των ΜΜΜ στη κρίση που περνά η χώρα, είναι σύνθετο. Αλληλεπιδρά στο ευρύτερο κοινωνικο-οικονομικό και θεσμικό περιβάλλον (PESTEL) που λειτουργεί η χώρα μας. Είναι προϊόν πολύχρονων διαδικασιών, δεν εξηγείται εύκολα από κάποια πολύπλοκα και εντυπωσιακά μαθηματικά και συστήματα εξισώσεων και δεν υπάρχει μία αιτία, αλλά επέδρασαν διαχρονικά, σωρευτικά και συνδυαστικά, με διαφορετική ένταση και διάρκεια, πολλαπλοί παράγοντες, οικονομικοί, ψυχολογικοί, εποπτικοί/ρυθμιστικοί, πολιτικοί.

Έχει σημασία να καταγράψουμε τις οικονομικές, αλλά και τις κοινωνικές επιδόσεις των διαφορετικών προτάσεων. Δεν δικαιούμαστε να υπάρχουν μέτρια αποτελέσματα, τέτοιες εποχές.

Η επέμβαση, πολλές φορές με «οριζόντια» μέτρα, μπορεί να αποτρέπει την καταστροφή και τη διάλυση των οργανισμών των ΜΜΜ, αλλά δεν είναι σίγουρο πως αποτρέπει πάντα την υποβάθμιση της παρεχόμενης ποιότητας στις υπηρεσίες αυτών και ότι συμβάλλει στην αντιμετώπιση, με στοιχεία της οικονομικής ύφεσης, της ανεργίας κ.λπ.

Στο Φονταμενταλισμό της απορρύθμισης, δεν απαντούμε με το δογματισμό της αποκλειστικότητας του δημόσιου χαρακτήρα επιχειρήσεων αστικών μεταφορών. Τονίζουμε ότι το Δημόσιο, σε κάθε περίπτωση, πρέπει να επιδοτεί τις μεταφορές αυτές, όπως συμβαίνει σχεδόν παντού. Το "ποιος θα παράγει το δημόσιο αυτό αγαθό", δεν μπορεί να είναι δόγμα. Γιατί, δίπλα στο δημόσιας ιδιοκτησίας ΜΜΜ, να μη λειτουργεί και ένα ιδιωτικής, με τους ίδιους όρους και την ίδια όμως χρηματοδότηση; Κάτω βέβαια από την ενιαία εποπτεία του νέου ΟΑΣΑ, έτσι όπως τον θεσμοθέτησε ο παρόν νόμος. Τότε θα φαίνεται συγκριτικά η παραγωγικότητα, η αποτελεσματικότητα, η ασφάλεια και τελικά η ανταγωνιστικότητα των δημόσιων εταιρειών ΜΜΜ στην Αττική, σε άμεση σύγκριση με τον ιδιωτικό τομέα.

Πιστεύουμε ακράδαντα σε αυτό που έχει ήδη διατυπωθεί για την αξία των επιχειρήσεων Δημοσίου Συμφέροντος στο «Χρυσάφι είναι το δημόσιο. Ρητορεία και πραγματικότητα των μεταρρυθμίσεων» του Δημήτρη Παπούλια και σε κάθε περίπτωση, με τη γνώση που διαθέτουμε, υπογράφουμε το συμβόλαιο για τέτοια προοπτική όσον αφορά σε κάποιες από τις εταιρείες ΜΜΜ. Η συλλογική συνείδηση π.χ. στον τέως ΗΛΠΑΠ, ήταν και ελπίζω πως παραμένει τέτοια, που με βεβαιότητα θα ανταποκρινόταν στις σύγχρονες απαιτήσεις, πράγμα που έτσι και αλλιώς επιχειρήθηκε με τη συνδρομή των εργαζομένων.

Το ανθρώπινο δυναμικό και η ενοχοποίηση του κόστους του

Αν λοιπόν το επίδικο αντικείμενο που είχε να διαχειρισθεί αυτός ο νόμος στο ένα του σκέλος ήταν το "συμμάζεμα" των οικονομικών στις εταιρείες των ΜΜΜ, το άλλο του σκέλος αφορά στην ποιότητα των παρεχόμενων υπηρεσιών. Αυτό σημαίνει ότι το συνοδευτικό επιχειρησιακό σχέδιο θα προσδιορίζει το απαιτούμενο έργο σε ποσότητα και σε ποιότητα. Αυτό προϋποθέτει να γνωρίζουμε σε τάξη μεγέθους το κόστος ανά μονάδα παραγόμενου έργου και ανά κατηγορία ποιότητας (οχηματο-χιλιόμετρο ή επιβατο-χιλιόμετρο ανά διαφορετικό μέσο μεταφοράς), σε σχετική σύγκριση με τους ομότεχνους παραγωγούς αυτών των υπηρεσιών (εξωτερικό ή ιδιώτες εντός, όπως ο ΟΑΣΘ).

Εφόσον όμως αυτά υφίστανται, τότε δεν δικαιολογείται η γενικευμένη ενοχοποίηση του κόστους εργασίας. Δεν είναι οι συνθήκες σε όλα τα ΜΜΜ ίδιες και σε κάθε περίπτωση δεν αφορούσε στους εργαζόμενους όλων των ΜΜΜ. Να επαναλάβουμε: ανορθολογικότητες υπήρχαν και ίσως να υπάρχουν πολλές. Σημαντικό Κεφάλαιο όμως αυτών των εταιρειών είναι οι εργαζόμενοι. Προτείνουμε να αποφευχθεί η συστηματική απαξίωση της άυλης περιουσίας των οργανισμών αυτών, που είναι το ανθρώπινο δυναμικό τους. Δεν μπορεί να ενοχοποιείται το σύνολό τους, εν πολλοίς αδίκως, για λαθεμένες επιλογές στη διαχείρισή τους κατά το παρελθόν, γιατί το αποτέλεσμα θα το βρίσκουμε στην παρεχόμενη ποιότητα και στην απόδοση των εταιρειών.

Υπάρχει λοιπόν ανάγκη, ανά εταιρεία, να ανακαλυφθούν εργαλεία για ομαλή μετάβαση από το προηγούμενο καθεστώς εργασίας στο σημερινό. Σε αυτήν την κατεύθυνση απαιτείται να εργασθούν εποικοδομητικά εργαζόμενοι, διοικήσεις και προφανώς η κυβέρνηση.

* Ο Κων/νος Χλωμούδης είναι Καθηγητής στο Πανεπιστήμιο Πειραιά και διετέλεσε πρόεδρος των ΗΛΠΑΠ Α.Ε. από τον Απρίλιο του 2010 μέχρι τον Μάιο του 2011.

http://www.metarithmisi.gr/