ΜΕΤΑΦΟΡΕΣ ΣΤΗΝ ΕΛΛΑΔΑ ΤΟΥ 21ου ΑΙΩΝΑ:
ΔΕΣΜΕΥΣΕΙΣ ΤΩΡΑ ΓΙΑ ΕΠΕΙΓΟΥΣΕΣ ΑΛΛΑΓΕΣ ΠΟΛΙΤΙΚΗΣ
Υπόμνημα των Οικολόγων Πράσινων
προς το Υπουργείο Υποδομών, Μεταφορών και Δικτύων
1. Ο τομέας των μεταφορών συνδέεται άμεσα με ζητήματα όπως η ενέργεια και η κλιματική αλλαγή, η ατμοσφαιρική ρύπανση, αλλά και η ποιότητα ζωής των πολιτών (ως καθημερινός χρόνος μετακινήσεων), η πρόσβαση σε ευκαιρίες απασχόλησης και οι όροι του οικονομικού ανταγωνισμού, ο κοινωνικός αποκλεισμός (ως πρόσβαση σε βασικές υπηρεσίες), καθώς και η δημόσια υγεία (ως καθημερινή άσκηση, ως επιπτώσεις από τη ρύπανση ή από τις εργασιακές συνθήκες, αλλά και ως κίνδυνοι ατυχημάτων κατά τις μεταφορές ή από αυτές). Αποτελεί κοινό τόπο ότι κάθε βιώσιμη πολιτική μεταφορών οφείλει να περιλαμβάνει δύο τουλάχιστον σκέλη:
· Τη διαχείριση της ζήτησης για μεταφορές, για την καλύτερη δυνατή εξυπηρέτηση με τις λιγότερες δυνατές μετακινήσεις σε διαδρομές, χρόνο και αποστάσεις.
· Την ορθολογική ρύθμιση της κατανομής του έργου ανά μεταφορικό μέσο, με στόχο την ελαχιστοποίηση των επιπτώσεων στο περιβάλλον και την ποιότητα ζωής.
2 Η ελληνική πραγματικότητα στις μεταφορές καθορίζεται από μια σειρά ιδιαίτερα δεδομένα:
· Ο όγκος των μεταφορών συνεχίζει να αυξάνει ταχύτερα από το Α.Ε.Π. Την περίοδο 1990-2004 αυξήθηκε κατά 44% έναντι 25% στην ΕΕ-15.
· Η μερίδα του λέοντος ανήκει στο αυτοκίνητο (ως ΙΧ, φορτηγό ή λεωφορείο) και το αεροπλάνο. Ο σιδηρόδρομος διατηρεί μικρότερο μερίδιο από κάθε άλλη ευρωπαϊκή χώρα, μόλις 2% των επιβατών και των εμπορευμάτων, ενώ πρόσφατα έγιναν οδυνηρές και μη απαράδεκτες περικοπές δρομολογίων. Παγιώνεται περιβάλλον εχθρικό προς τη μη μηχανοκίνητη μετακίνηση (ποδήλατες-πεζούς).
· Στον τομέα των επιβατικών μεταφορών, η εξυπηρέτηση με μέσα δημόσιας χρήσης παρουσιάζει σοβαρά κενά, ιδίως στη σύνδεση των μικρότερων οικισμών, των νησιών αλλά και στις αστικές συγκοινωνίες.
· Οι αποφάσεις για την πολιτική μεταφορών συνεχίζουν να μοιράζονται ανάμεσα σε διαφορετικά υπουργεία, καθώς ακόμη και μετά την πρόσφατη σύσταση του υπουργείου Υποδομών, Μεταφορών και Δικτύων, η ακτοπλοΐα παραμένει εν μέρει στις αρμοδιότητες του υπουργείου Ελληνικής Ναυτιλίας. Ακόμη περισσότερα υπουργεία συμμετέχουν σε αποφάσεις που επηρεάζουν τη ζήτηση για μεταφορές.
· Από τους τομείς που συνεισφέρουν στις εκπομπές αερίων θερμοκηπίου, οι μεταφορές σημειώνουν την πιο ανεξέλεγκτη αύξηση. Ενόψει του (έστω και περιορισμένου) ευρωπαίκού στόχου για μειώσεις εκπομπών 20-30% την περίοδο 2010-2020, και της απουσίας προοπτικών για εκ νέου προνομιακή μεταχείριση της Ελλάδας όπως την περίοδο 2005-2012, ουσιαστικές παρεμβάσεις στις μεταφορές είναι απαραίτητες για να ανταποκριθεί στοιχειωδώς η χώρα στις υποχρεώσεις της.
3. Το αίτημα για συνεκτική και βιώσιμη Εθνική Πολιτική Μεταφορών, με συντονισμό των επιμέρους Υπουργείων και ουσιαστικό διάλογο με την Κοινωνία των Πολιτών, οριοθετείται από ένα πλαίσιο γενικών αρχών:
· Παροχή ολοκληρωμένου, διαλειτουργικού (intermodal) και επαρκούς δικτύου επιβατικών μεταφορικών υπηρεσιών σε όλη την χώρα, με υποδομές και μέσα φιλικά προς τους χρήστες, με ασφάλεια, με επαρκή ή έστω αξιοπρεπή συχνότητα εξυπηρέτησης και με δίκαιη τιμολόγηση (αναγωγή της συγκοινωνίας σε βασικό κοινωνικό αγαθό και στοιχείο ποιότητας ζωής). Επιδότηση των αστικών και ενδοπεριφερειακών τοπικών συγκοινωνιών (με λεωφορεία και μέσα σταθερής τροχιάς) σε όλη την χώρα.
· Εξασφάλιση της διασυνδεσιμότητας και συμπληρωματικότητας μεταξύ των διαφόρων μέσων μεταφοράς για την εκλογίκευση του ανταγωνισμού, με παράλληλη επίτευξη της βέλτιστης οικονομικής αποδοτικότητας του συστήματος μεταφορών, μείωση της ενεργειακής κατανάλωσης και ελαχιστοποίηση των περιβαλλοντικών οχλήσεων
· Προώθηση και υποστήριξη των μετακινήσεων με Μέσα Μαζικής Μεταφοράς (ΜΜΜ) έναντι των μετακινήσεων με ατομικά μέσα (με σχετικά κίνητρα και αντικίνητρα), ιδιαίτερα εκεί όπου οι πυκνότητες και οι συνθήκες το επιβάλλουν (αστικά κέντρα, υπεραστικοί άξονες)
· Συντονισμός χωροταξικού και πολεοδομικού σχεδιασμού με τον περιβαλλοντικά φιλικό συγκοινωνιακό σχεδιασμό (εφαρμογή των αρχών του ενιαίου πολεοδομικού και κυκλοφοριακού σχεδιασμού και της βιώσιμης αστικής κινητικότητας)
· Προώθηση και υποστήριξη των «Πράσινων Μεταφορών» (σιδηρόδρομος, τραμ, συνδυασμένες μεταφορές, ποδήλατα κλπ) που προκαλούν πολύ λιγότερη ρύπανση από τις οδικές μεταφορές και έχουν πολύ χαμηλότερες απαιτήσεις σε χώρο και ενέργεια. Ενσωμάτωση του υπολογισμού του εξωτερικού κόστους της μεταφοράς στις μελέτες σκοπιμότητας και στρατηγικού συγκοινωνιακού σχεδιασμού.
4. Στον ανασχεδιασμό της πολιτικής μεταφορών σε βιώσιμες κατευθύνσεις και στην αναγκαία ανακατανομή του μεταφορικού έργου, δύο βασικά ζητήματα πολιτικής μπορούν να συμβάλουν καθοριστικά:
Εξισορρόπηση οδικών και σιδηροδρομικών υποδομών:
Ενώ οι (υπάρχοντες και υπό κατασκευή) κλειστοί αυτοκινητόδρομοι συγκροτούν ένα πλήρες δίκτυο με προδιαγραφές 21ου αιώνα, το σιδηροδρομικό δίκτυο της χώρας παραμένει και σήμερα στις χαράξεις και τα όρια του 19ου αιώνα με μόνη εξαίρεση τον (ανολοκλήρωτο ακόμη) άξονα Πάτρα - Αθήνα - Θεσσαλονίκη. Ολόκληρες περιφέρειες, όπως η Δυτ. Ελλάδα και η Ήπειρος μένουν εκτός σιδηροδρομικού δικτύου, ενώ ακόμη και τα έργα της δεκαετίας του 1930 δεν ολοκληρώθηκαν ποτέ.
Την τελευταία 5ετία το χάσμα αυτό έχει διευρυνθεί ακόμη περισσότερο με την εγκατάλειψη του δυτικού σιδηροδρομικού Άξονα, τους νέους αυτοκινητοδρόμους και την εμπλοκή σε αυτούς ιδιωτικών κεφαλαίων με μεγάλη επιρροή και πλήθος λόγους να απεύχονται κάθε ανταγωνισμό από την πλευρά του σιδηροδρόμου. Τείνει έτσι να παγιωθεί για δεκαετίες η απόλυτη κυριαρχία των πιο ρυπογόνων μεταφορικών μέσων, σε μια συγκυρία που η χώρα μας θα πιέζεται εντονότατα να περιορίσει τις εκπομπές αερίων του θερμοκηπίου (και) από τις μεταφορές της.
Οι Οικολόγοι Πράσινοι ζητούν, ως μόνη διέξοδο, μια πάγια δέσμευση για επενδύσεις στο σιδηρόδρομο διπλάσιες από ό,τι σε οδικά έργα. Κανείς κλειστός αυτοκινητόδρομος δεν πρέπει να προχωρά, έστω και με ιδιωτικά κεφάλαια, αν δε διασφαλίζεται η αντίστοιχη αναβάθμιση και για το σιδηρόδρομο. Οι δεσμεύσεις αυτές οφείλουν να έχουν ορίζοντα τουλάχιστον 20ετίας, με την αναλογία του 1:2 να περιλαμβάνει και τα ιδιωτικά κεφάλαια που επενδύονται σε τέτοιες υποδομές.
Η αναλογία του 1:2 είναι ήδη δεδομένη σε μια σειρά ευρωπαϊκές χώρες, που μάλιστα διαθέτουν πλήρεις σιδηροδρομικές υποδομές (Αυστρία, Ισπανία, Ιταλία, Μ. Βρετανία, Ολλανδία, Σουηδία), ενώ στη Σουηδία είναι ήδη κατοχυρωμένη και επίσημα. Στοιχεία της Κομισιόν για το 2002-3 δείχνουν ότι η χώρα μας δαπανούσε για σιδηροδρομικές υποδομές μόλις 42% των συγχρηματοδοτούμενων επενδύσεων για νέους κλειστούς αυτοκινητοδρόμους, έναντι 153% της ΕΕ των 15 και 139% της ΕΕ των 27.
Συγκοινωνιακή κάλυψη για όλη τη χώρα, με ένα νέο ρόλο για τα ΚΤΕΛ.
Μεγάλο μέρος των μικρότερων οικισμών, ιδίως σε ορεινές και απομονωμένες περιοχές, αλλά και σε μη τουριστικά νησιά ή τουριστικές περιοχές εκτός «σαιζόν», έχουν συγκοινωνιακή εξυπηρέτηση από ανεπαρκή (με 1-2 μόνο δρομολόγια την ημέρα, συχνά σε ακατάλληλες ώρες) έως ανύπαρκτη. Το πρόβλημα γίνεται ακόμη σημαντικότερο, καθώς μεγάλο μέρος του πληθυσμού αποκλείεται από τη χρήση ΙΧ λόγω ηλικίας ή οικονομικής κατάστασης, αποθαρρύνονται αρκετοί ακόμη που θα ήθελαν να ζήσουν εκεί, ενώ περιορίζονται σημαντικά οι δυνατότητες για τοπική βιώσιμη ανάπτυξη. Ανάλογα κενά εμφανίζονται και στην ανταπόκριση από ατμοπλοϊκά δρομολόγια και αεροπορικές πτήσεις προς τους οικισμούς των αντίστοιχων περιοχών.
Τα τοπικά ΚΤΕΛ προσανατολίζονται κατά κανόνα με όρους αγοράς προς τη σύνδεση των τοπικών κέντρων μεταξύ τους και με την Αθήνα ή τη Θεσσαλονίκη, αφήνοντας ακάλυπτες τις γραμμές με μικρότερη κίνηση ή με «δύσκολα» ωράρια. Καταλήγουν έτσι να ανταγωνίζονται (συνήθως αθέμιτα, λόγω υψηλότερου απλήρωτου εξωτερικού κόστους) το σιδηρόδρομο, αντί να διασφαλίζουν τη συγκοινωνιακή κάλυψη των περιοχών τους.
Οι Οικολόγοι Πράσινοι ζητούν δέσμευση για τουλάχιστον τρία δρομολόγια την ημέρα για κάθε οικισμό όλο το χρόνο.
· Με αφετηρία και τέρμα την έδρα της αντίστοιχης επαρχίας ή νομού, ή τον πλησιέστερο σιδηροδρομικό σταθμό.
· Με χρηματοδότηση από ευρωπαϊκά προγράμματα για ορεινές και μειονεκτικές περιοχές, καθώς και από ένα μικρό τέλος στα δρομολόγια των ΚΤΕΛ που συμπίπτουν με γραμμές του ΟΣΕ και στα αντίστοιχα διόδια αυτοκινητοδρόμων.
· Με προγραμματικές συμβάσεις με τα ΚΤΕΛ για επιδότηση μέρους του κόστους για τις επιπλέον συνδέσεις, την μεταφορά σταθμών λεωφορείων δίπλα στους σιδηροδρομικούς σταθμούς και τη διασφάλιση ανταποκρίσεων με το σιδηρόδρομο.
· Με συμπληρωματική αξιοποίηση δυνατοτήτων όπως τα λεωφορεία που έχουν παραχωρηθεί σε «καποδιστριακούς» δήμους ή το άνοιγμα μαθητικών δρομολογίων και σε επιβάτες με εισιτήριο.
5. Θεσμικές παρεμβάσεις είναι απαραίτητες για ένα βιώσιμο σχεδιασμό:
· Δημιουργία Μητροπολιτικών Φορέων Χωροταξικού, Γενικού Πολεοδομικού και Συγκοινωνιακού Σχεδιασμού για καθορισμό χρήσεων γης, σχεδιασμό Μεταφορικής Υποδομής, Κυκλοφοριακής Οργάνωσης και Στάθμευσης, Ανάπτυξης Συγκοινωνιακών Δικτύων, Λειτουργίας και Ελέγχου Συγκοινωνιακών Φορέων και ταξί σε Αττική και Θεσσαλονίκη. Οι νέοι φορείς θα πρέπει να απορροφήσουν αντίστοιχα τους σημερινούς Οργανισμούς Αθήνας και Θεσσαλονίκης, τον ΟΑΣΑ, το ΣΑΣΘ και την Αττικό Μετρό Α.Ε., καθώς και τα τμήματα σχεδιασμού ΗΣΑΠ, ΤΡΑΜ, ΠΡΟΑΣΤΙΑΚΟΥ. Θα εποπτεύουν τους φορείς εκτέλεσης συγκοινωνιακού έργου (ΗΣΑΠ, ΑΜΕΛ, ΤΡΑΜ Α.Ε., ΤΡΑΙΝΟΣΕ/ΠΡΟΑΣΤΙΑΚΟΣ, ΕΘΕΛ, ΗΛΠΑΠ, ΚΤΕΛ ΑΤΤΙΚΗΣ και ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗΣ, ΟΑΣΘ, ΜΕΤΡΟ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗΣ), θα καθορίζουν την τιμολογιακή πολιτική και το απαιτούμενο επίπεδο εξυπηρέτησης, ενώ στη διοίκησή τους θα συμμετέχουν τα Υπουργεία Υποδομών και Περιβάλλοντος, η πρωτοβάθμια και δευτεροβάθμια Αυτοδιοίκηση.
· Σε όλες τις υπόλοιπες περιφέρειες, δημιουργία Επιτελικών Περιφερειακών Αρχών Λειτουργικού Σχεδιασμού, Ελέγχου και Επιδότησης των Αστικών, Προαστιακών, Τοπικών και Ενδοπεριφερειακών Συγκοινωνιών (λεωφορεία, μέσα σταθερής τροχιάς / τοπικά τραίνα) κατά το πρότυπο των Transportation Authorities, με συμμετοχή της Πρωτοβάθμιας και Δευτεροβάθμιας Αυτοδιοίκησης.
· Τροποποίηση και εμπλουτισμός ΚΟΚ ώστε να ενσωματώσει ώριμες ρυθμίσεις για την διευκόλυνση και διασφάλιση της κυκλοφορίας πεζών και ποδηλάτων.
· Ενσωμάτωση της Ευρωπαϊκής Χάρτας Δικαιωμάτων του Επιβάτη στο ελληνικό δίκαιο και τον σχετικό καταστατικό χάρτη υποχρεώσεων των συγκοινωνιακών φορέων προς τον πολίτη.
· Ολοκλήρωση δημιουργίας, στελέχωσης και λειτουργίας των Ανεξάρτητων Αρχών (Ρυθμιστική και Ασφαλείας) για τις σιδηροδρομικές μεταφορές και διασφάλιση ομαλών και διαφανών όρων ένταξης περισσότερων λειτουργών στην σιδηροδρομική εκμετάλλευση, σύμφωνα και με τις κοινοτικές Οδηγίες.
· Θεσμοθέτηση της μόνιμης συμμετοχής κατά περίπτωση των σχετικών θεματικών ΜΚΟ (Δίκτυο «Ε.Π.Ι.Β.Α.ΤΗ.Σ.», «ΠΕΖΗ», «ΠΟΔΗΛΑΤ(ισ)ΕΣ», «Σύλλογος Φίλων Σιδηροδρόμου», ECOCITY, Ίδρυμα για την Οδική Ασφάλεια «Πάνος Μυλωνάς») και επιστημονικών και κοινωνικών φορέων (Σύλλογος Ελλήνων Συγκοινωνιολόγων, ΤΕΕ, αλλά και φορείς ατόμων με αναπηρία) στις επίσημες διαδικασίες δημόσιας διαβούλευσης για εκπόνηση συγκοινωνιακού σχεδιασμού, παρακολούθησης του Ε.Π. «Προσπελασιμότητα» του ΕΣΠΑ, λήψης και ελέγχου υλοποίησης συγκοινωνιακών πολιτικών και μέτρων.
6. Οι αστικές συγκοινωνίες χρειάζονται νέες πολιτικές, με στόχο να αποτελέσουν την πρώτη επιλογή για τις μετακινήσεις των πολιτών. Για την Αττική είναι απαραίτητο ένα νέο σχέδιο μαζικών μεταφορών, με ενιαίο σχεδιασμό για όλα τα μέσα και εξορθολογισμό του συστήματος Δημόσιων Συγκοινωνιών, για ολοκληρωμένη συγκοινωνιακή κάλυψη και άρση επικαλύψεων ώστε να μην κατασπαταλούνται οι διατιθέμενοι πόροι:
· Με κορμό τα μέσα σταθερής τροχιάς και ανασχεδιασμό των γραμμών λεωφορείων και τρόλεϊ, ώστε να τροφοδοτούν ή να συμπληρώνουν τα μέσα σταθερής τροχιάς αντί να τα ανταγωνίζονται. Τα οχήματα που θα εξοικονομηθούν με την αναδιάρθρωση αυτή, θα αξιοποιηθούν για νέες λεωφορειακές γραμμές στις περιοχές με έλλειμμα συγκοινωνιακής εξυπηρέτησης, καθώς και για πυκνότερα δρομολόγια στις τοπικές τροφοδοτικές γραμμές.
· Με εφαρμογή περιοριστικών μέτρων στην κυκλοφορία των ΙΧ αυτοκινήτων (πεζοδρομήσεις κλπ) εντός των υπερτοπικών πολεοδομικών κέντρων, με παροχή προτεραιότητας ή και αποκλειστικότητας διέλευσης στα ΜΜΜ, με πολιτική στάθμευσης εναρμονισμένη με τους στόχους του συγκοινωνιακού σχεδιασμού (ελεγχόμενη παρόδια στάθμευση με έσοδα που προορίζονται για βελτίωση της δημόσιας συγκοινωνίας, απαγόρευση στάθμευσης σε κρίσιμα τμήματα του Βασικού Οδικού Δικτύου, δημιουργία ασφαλών και οργανωμένων χώρων στάθμευσης ΙΧ, ποδηλάτων και δικύκλων για μετεπιβίβαση στα μέσα σταθερής τροχιάς κλπ),
· Με προτεραιότητα σε έργα μέσων σταθερής τροχιάς αντί για πρόσθετα μεγάλα οδικά έργα όπως νέοι αυτοκινητόδρομοι στον Υμηττό και την Ανατολική Αττική ή νέοι ανισόπεδοι κόμβοι σε ακτινικούς άξονες.
· Με περιορισμό της μελλοντικής ανάπτυξης του μετρό αποκλειστικά στους άξονες με ανάλογη ζήτηση και αποκλεισμό γραμμών που θα ανταγωνίζονται ήδη υπάρχοντα μέσα σταθερής τροχιάς και προβλέπονταν στο σχέδιο που παρουσιάστηκε από τον προηγούμενο Υπουργό ΠΕΧΩΔΕ και την Αττικό Μετρό. Πύκνωση της συχνότητας δρομολογίων του μετρό και πρόβλεψη για συρμούς 8 οχημάτων στην υπό σχεδιασμό μελλοντική γραμμή 4.
Αναβάθμιση όμως των συγκοινωνιών είναι απαραίτητη για όλες τις πόλεις:
· Ανάλογα μέτρα και για την περιοχή Θεσσαλονίκης, με αντίστοιχη αναδιάρθρωση του εκεί συστήματος Δημόσιων Συγκοινωνιών με κορμό τα μέσα σταθερής τροχιάς (μετρό, προαστιακό), παράλληλο δίκτυο τραμ που θα συμπληρώνει το μετρό, δημιουργία παράκτιας θαλάσσιας συγκοινωνίας, μέτρα αποθάρρυνσης των διαμπερών και ακτινικών μετακινήσεων με ΙΧ.
· Επιστροφή του τραμ στις συγκοινωνίες όλων των μεγάλων πόλεων της ελληνικής περιφέρειας, όπως σε Θεσσαλονίκη, Βόλο, Πάτρα, Ιωάννινα, Ηράκλειο. Στην Αττική, άμεση ολοκλήρωση της επέκτασής του προς Πειραιά και προγραμματισμός της επόμενης φάσης επεκτάσεων συμπληρωματικά με το μετρό. Εφαρμογή πραγματικού «πράσινου κύματος» για το τραμ και άλλες βελτιωτικές παρεμβάσεις για την αναβάθμιση λειτουργίας του όπως πύκνωση δρομολογίων με προμήθεια νέου τροχαίου υλικού, βελτίωση συνθηκών ασφαλείας κυκλοφορίας και προσπελασιμότητας των στάσεων, αύξηση ταχύτητας κατά τμήματα, νομική κατοχύρωση της προτεραιότητάς του στις διασταυρώσεις κατά την διεθνή εμπειρία.
· Διαμόρφωση πόλεων φιλικών προς το περπάτημα και το ποδήλατο με χαμηλά όρια ταχύτητας σε όλους τους τοπικούς δρόμους, διασφάλιση των δικαιωμάτων των πεζών, πλήρη και ασφαλή δίκτυα ποδηλατοδρόμων, μεταφορά ποδηλάτου σε όλα τα μέσα σταθερής τροχιάς περιλαμβάνοντος υπό όρους και το μετρό.
· Μεγάλοι χώροι δωρεάν στάθμευσης στις εισόδους όλων των πόλεων, με πυκνή συγκοινωνιακή σύνδεση με τα αντίστοιχα κέντρα.
· Αξιοποίηση της τεχνολογίας για την αναβάθμιση της συγκοινωνιακής εξυπηρέτησης (έξυπνες στάσεις, τηλεματική).
· Επέκταση και αστυνόμευση των λεωφορειολωρίδων, δημιουργία λεωφορειολωρίδων αντίθετης ροής («contra flow»), απαγόρευση εισόδου των ταξί στις λεωφορειολωρίδες.
· Επιδότηση των Αστικών Συγκοινωνιών των πόλεων της ελληνικής περιφέρειας, αναλογικά με τον πληθυσμό τους, για ίση μεταχείριση απέναντι στην Αθήνα και την Θεσσαλονίκη. Αναθεώρηση του προγράμματος ΣΥΝ-ΚΟΙΝΩΝΙΑ.
Για τους Οικολόγους Πράσινους, ο σιδηρόδρομος χρειάζεται να εξελιχθεί σε κορμό των χερσαίων μεταφορών για μεγάλες και μεσαίες αποστάσεις, με το αυτοκίνητο να συμπληρώνει το σιδηρόδρομο για τις μικρότερες διαδρομές.
· Κεντρικό στοίχημα είναι η αναβάθμιση και επέκταση του σιδηροδρόμου, ώστε να γίνει ελκυστικότερος από τις οδικές μεταφορές. Θέλουμε ένα πλήρες, σύγχρονο και ασφαλές σιδηροδρομικό δίκτυο, που να καλύπτει ολόκληρη την ηπειρωτική χώρα και την Κρήτη.
· Για το οικονομικό πρόβλημα του ΟΣΕ, κλειδί θεωρούμε την αύξηση του μεριδίου του στις μεταφορές συνδυασμένη με μέτρα εξορθολογισμού στη λειτουργία του για μείωση του κόστους ανά μονάδα μεταφορικού έργου. Περικοπές γραμμών, υπηρεσιών και δρομολογίων μειώνουν την παρεχόμενη εξυπηρέτηση και κάνουν ακόμη δυσκολότερη την ανάκαμψη.
· Ανάληψη από το κράτος της εξόφλησης του μέρους του ελλείμματος που οφείλεται στην μη τήρηση εκ μέρους του της οικονομικής συμφωνίας με τον ΟΣΕ, κατά παράβαση των όρων ισότιμου ανταγωνισμού με τα άλλα μέσα μεταφοράς. Αξιοποίηση της ακίνητης περιουσίας του ΟΣΕ, για συμβολή στην οικονομική του εξυγίανση, στα περιθώρια που αφήνει το περιβάλλον.
· Άμεση επαναφορά των κομμένων από την προηγούμενη κυβέρνηση δρομολογίων στην Πελοπόννησο, την Θεσσαλία και την Μακεδονία / Θράκη και ένταξη όλων των επιβατικών δρομολογίων πλην των «Intercity» της γραμμής Αθηνών-Θεσσαλονίκης στις επιδοτούμενες Υπηρεσίες Γενικότερου Οικονομικού Συμφέροντος (ΥΓΟΣ).
· Καθορισμός των 5 επιβατικών δρομολογίων ανά κλάδο γραμμής και κατεύθυνση ημερησίως, ως κατώτατου ορίου υποχρέωσης εκτέλεσης αριθμού δρομολογίων, με παράλληλη υποχρέωση επιδότησης από το κράτος (Υπηρεσίες Γενικότερου Οικονομικού Συμφέροντος - ΥΓΟΣ). Ζητάμε επίσης στοχευμένες προσλήψεις προσωπικού για την κάλυψη κενών στις θέσεις εργασίας πρώτης γραμμής, με παράλληλη κατάργηση υπερεργασίας.
· Επανενεργοποίηση της σιδηροδρομικής μεταφοράς δεμάτων και παροχή κινήτρων για αύξηση των εμπορευματικών αμιγών και συνδυασμένων μεταφορών με σιδηρόδρομο.
· Ταχεία προσαρμογή στις απαιτήσεις της Ευρωπαϊκής Χάρτας Δικαιωμάτων Επιβατών Σιδηροδρόμου, με άμεση εφαρμογή των δεσμεύσεων για εξυπηρέτηση ατόμων με αναπηρίες και μεταφορά ποδηλάτων σε όλους τους συρμούς.
· Άμεση πύκνωση δρομολογίων στις βασικές γραμμές. Επείγουσα κάλυψη των κενών σε ειδικευμένο προσωπικό και σε τροχαίο υλικό.
Στον τομέα των σιδηροδρομικών έργων δίνουμε άμεση προτεραιότητα στη:
· Δέσμευση των εισπράξεων από την υφιστάμενη φορολογία στα καύσιμα, αποκλειστικά για τη χρηματοδότηση επενδύσεων υποδομής στο σιδηρόδρομο και τα Μέσα Μαζικής Μεταφοράς
· Αναθεώρηση του ΕΣΠΑ με ένταξη έργων και σε περιφερειακές γραμμές όπως ο Δυτικός Σιδηροδρομικός Άξονας, η ηλεκτροκίνηση για ανάπτυξη Προαστιακού Βόλου-Λάρισας-Καλαμπάκας, η σύνδεση προς Γιαννιτσά και Σκύδρα στον Προαστιακό Θεσσαλονίκης για συντόμευση της διαδρομής προς Δυτική Μακεδονία. Προγραμματισμός για την κατασκευή της Σιδηροδρομικής Εγνατίας, της σύνδεσης με το δίκτυο της Αλβανίας, καθώς και νέων κλάδων για τον Προαστιακό Θεσσαλονίκης, όπως προς Χαλκιδική. Σύντομη ανάθεση των προκαταρκτικών μελετών για το σιδηροδρομικό άξονα Βόρειας Κρήτης.
· Έγκαιρη ολοκλήρωση (εντός της προγραμματικής περιόδου του ΕΣΠΑ) των έργων εκσυγχρονισμού και ανάπτυξης στον σιδηροδρομικό ΠΑΘΕ και στον Προαστιακό της Αθήνας (αναβάθμιση / ανισοπεδοποίηση / ηλεκτροκίνηση άξονα Πειραιά-ΣΚΑ, ολοκλήρωση Νέου Επιβατικού Σταθμού Αθηνών, επεκτάσεις ηλεκτροκίνητου Προαστιακού προς Λαύριο, Λουτράκι και Ραφήνα, επαναλειτουργία και ηλεκτροκίνηση της παλιάς γραμμής προς Ελευσίνα. Δημιουργία οργανωμένων χώρων στάθμευσης-μετεπιβίβασης στις γραμμές του Προαστιακού προς Αεροδρόμιο και Χαλκίδα. Τιμολογιακή ένταξη του τμήματος Αθήνα-Χαλκίδα στο αντίστοιχο σύστημα του Προαστιακού / ΟΑΣΑ.
· Προγραμματισμός για μελλοντική επέκταση του Προαστιακού και από Κόρινθο προς Άργος και Ναύπλιο. Άμεση πύκνωση δρομολογίων του Προαστιακού στους κλάδους Πειραιώς-Κιάτου και Αθηνών-Χαλκίδας, καθώς και στα ανταποκρινόμενα με τον Προαστιακό δρομολόγια από Κόρινθο προς Άργος / Ναύπλιο. Προμήθεια ή μίσθωση πρόσθετου τροχαίου υλικού για τον Προαστιακό.
· Δημιουργία πλέγματος προαστιακών σιδηροδρομικών υπηρεσιών γύρω και από άλλα αστικά κέντρα της Περιφέρειας κατά το πετυχημένο πρότυπο της Καλαμάτας. Πρόβλεψη πυκνών σταθμών στο υπόγειο τμήμα της νέας γραμμής προς Πάτρα, ώστε να λειτουργήσει και ως Προαστιακός, και επέκτασή της μέχρι Πύργο και Κυλλήνη. Πρόβλεψη για χρήση της υπό κατασκευή γραμμής του μετρό στη Θεσσαλονίκη και από προαστιακούς συρμούς, που θα διασχίζουν υπόγεια την πόλη. Αξιοποίηση της παλιάς μετρικής γραμμής στην Κορινθία για τοπική συγκοινωνία ως τραμ. Επαναλειτουργία εγκαταλειμμένων τμημάτων, όπως η παλιά γραμμή σε Τέμπη-Πλαταμώνα, ως τουριστικών διαδρομών.
· Δημιουργία υποδομής συνδυασμένων μεταφορών με κορμό το σιδηρόδρομο: πλήρης σιδηροδρομική εξυπηρέτηση σε όλα τα βασικά λιμάνια, ανταποκρίσεις με τοπική συγκοινωνία εκεί όπου οι σταθμοί βρίσκονται έξω από τους οικιστικούς πυρήνες, δυνατότητα φόρτωσης μικρών και μεγάλων οχημάτων σε όλους τους κύριους σταθμούς, σιδηροδρομικά πορθμεία προς Ιταλία.
7. Στις υπόλοιπες υπεραστικές μεταφορές, οι Οικολόγοι Πράσινοι προτείνουμε:
· Ανασχεδιασμό των λεωφορειακών γραμμών ώστε σταδιακά να επικεντρωθούν στη συμπλήρωση της σιδηροδρομικής εξυπηρέτησης και την κάλυψη της ενδοχώρας. Δημιουργία ευνοϊκού θεσμικού πλαισίου για λειτουργία φορέων μικτής συγκοινωνιακής εξυπηρέτησης με λεωφορεία και σιδηρόδρομο.
· Εφαρμογή όρων διαφάνειας και δίκαιης τιμολόγησης στις ακτοπλοϊκές θαλάσσιες συγκοινωνίες, με καθιέρωση της αρχής του μεταφορικού ισοδύναμου για τον καθορισμό της τιμής του εισιτηρίου, πυκνότερα δρομολόγια και ενισχυμένη διαφάνεια στις άγονες γραμμές.
· Ανάπτυξη της συγκοινωνίας με υδροπλάνα για την περιφερειακή εξυπηρέτηση του νησιωτικού πλέγματος της χώρας.
· Στοχευμένες δράσεις για την οδική ασφάλεια.
8. Για την προώθηση της Βιώσιμης Κινητικότητας ζητάμε επίσης:
· Αναθεώρηση του ΕΣΠΑ (Ε.Π. Προσπελασιμότητα) για ένταξη πρόσθετων έργων «πράσινων μεταφορών» και «βιώσιμης κινητικότητας» (σιδηροδρομικά, αστικές συγκοινωνίες, ποδηλατόδρομοι κλπ), με αντίστοιχη μείωση των κονδυλίων για οδικά έργα.
· Θεσμικό πλαίσιο για αντικατάσταση των κλασσικών κυκλοφοριακών μελετών των Δήμων με στοχευμένες μελέτες βιώσιμης κινητικότητας.
· Ανάπτυξη δικτύου ποδηλατοδρόμων και πέρα από τις πόλεις. Προτεραιότητα δίνουμε στα ελληνικά τμήματα των δύο διευρωπαϊκών διαδρομών EUROVELO (από Αθήνα μέχρι Ανδαλουσία και από Αθήνα μέχρι Βόρειο Ακρωτήριο).
· Αυστηρή τήρηση των μέτρων προσπελασιμότητας των ΑΜΕΑ στα ΜΜΜ (οχήματα, σταθμοί και στάσεις)
· Περιφρούρηση πεζοδρόμων για ομαλές και ασφαλείς συνθήκες κυκλοφορίας πεζών και ΑΜΕΑ (αστυνόμευση, κατάλληλος φυσικός σχεδιασμός, κατάλληλη προσαρμογή και αυστηροποίηση νομολογίας).
· Σταδιακή αντικατάσταση του στόλου των οχημάτων δημόσιας χρήσης, λεωφορείων και ταξί, με οχήματα νέας τεχνολογίας, φιλικότερης στο περιβάλλον. Εφαρμογή της χρήσης βιοκαυσίμων στα οχήματα των ΜΜΜ.
· Προτεραιότητα στη συντήρηση, αναβάθμιση και ευφυή χρήση της υπάρχουσας μεταφορικής υποδομής απέναντι στην εξαρχής κατασκευή νέων έργων.
· Προώθηση μορφών συλλογικής χρήσης του ΙΧ (car pooling) αλλά και συλλογικής κατοχής του (car sharing), όπως ήδη εφαρμόζονται πιλοτικά σε άλλες ευρωπαϊκές χώρες.
9. Επιπλέον προτάσεις για υποστηρικτικές δράσεις αφορούν:
· Δημιουργία νέου ενιαίου πληροφοριακού κέντρου τύπου: «www.youdrive.gr» (με αξιοποίηση του Διαδικτύου και της Κινητής Τηλεφωνίας) με πληροφορίες για όλα τα μέσα αστικής και υπεραστικής συγκοινωνίας, αρχικά για Αθήνα, Θεσσαλονίκη και τις άλλες μεγάλες πόλεις, στη συνέχεια για όλη την Ελλάδα.
· Εκστρατείες προβολής των ΜΜΜ και των «Πράσινων Μεταφορών». Πλαίσιο δεοντολογίας στη διαφημιστική προβολή αυτοκινήτων και μοτοσυκλετών, ώστε να μην προβάλλονται στερεότυπα που ευνοούν την επιθετική οδήγηση ή την υποτίμηση της μη μηχανοκίνητης μετακίνησης.
· Υιοθέτηση, με ψήφισμα της Βουλής, της Διακήρυξης για τα Δικαιώματα των Πεζών που είχε υιοθετήσει το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο το 1988. Εναρμόνιση της ελληνικής νομοθεσίας με τις προβλέψεις της διακήρυξης.
· Δημιουργία πρότυπου πάρκου οικο-κυκλοφοριακής αγωγής, στο Πάρκο Περιβαλλοντικής Ευαισθητοποίησης «Αντώνης Τρίτσης» (Πύργος Βασιλίσσης) ενός με λειτουργία παιδικού τραίνου (έχει ήδη στρωθεί σιδηροδρομική γραμμή 3 χλμ), μικροαυτοκινήτων και ποδηλάτων, σχετικά εκπαιδευτικά προγράμματα για επίσκεψη σχολείων, τοποθέτηση κατάλληλης κατακόρυφης και οριζόντιας σήμανσης κλπ
· Δημιουργία Σιδηροδρομικού Μουσείου (με μεταφορά από την σημερινή του θέση) και Μουσείου Μεταφορών στον χώρο του Πρώην Μηχανοστασίου και Εργοστασίου Πειραιά των Σιδηροδρόμων Πελοποννήσου (στη Λεύκα) και στον γειτονικό χώρο του πρώην αμαξοστασίου του 5ου ΚΤΕΛ αντίστοιχα, με συνεργασία των Υπουργείων Υποδομών και Πολιτισμού, του ΟΣΕ, των ΟΑΣΑ / ΗΛΠΑΠ / ΗΣΑΠ / ΕΘΕΛ και του Δήμου Πειραιά, και συμβουλευτικό ρόλο από το Δίκτυο Ε.Π.Ι.Β.Α.ΤΗ.Σ., τον Σύλλογο Φίλων Σιδηροδρόμου, τον Σύλλογο Έρευνας της Ιστορίας της Συγκοινωνίας («Φίλοι του Λεωφορείου»), το Τμήμα Αστικού Περιβάλλοντος της Αρχιτεκτονικής Σχολής του ΕΜΠ και το ελληνικό τμήμα του ΤICCHI (Διεθνής Επιτροπή για την Διάσωση της Βιομηχανικής Κληρονομιάς). Στα Μουσεία αυτά, εκτός από τα εκθέματα που θα ζωντανεύουν διάφορες εποχές της ιστορίας των ελληνικών σιδηροδρόμων και των άλλων μέσων χερσαίων μαζικών μεταφορών (αστικών και υπεραστικών), θα μπορούν να υπάρχουν πολυδύναμοι χώροι για εκπαιδευτικά προγράμματα και εκδηλώσεις ευαισθητοποίησης γύρω από την οικολογική και συγκοινωνιακή σημασία των μέσων αυτών.
· Ανάπτυξη σχεδίου υποστήριξης των επαγγελματιών που ενδεχομένως θίγονται από την αλλαγή πολιτικής μεταφορών, με αναπροσανατολισμό σε επαγγέλματα συμβατά με τα προτεινόμενα μέτρα ή και άλλα νέα επαγγέλματα στα πλαίσια μιας πράσινης οικονομίας.
10. Ολοκλήρωση μιας στροφής στη βιώσιμη κινητικότητα θα είναι, τέλος, η εκπόνηση ενός Εθνικού Σχεδίου Βιώσιμων Μεταφορών με ορίζοντα μέχρι το 2020. Ένα τέτοιο σχέδιο θα πρέπει να περιέχει συγκεκριμένες δεσμεύσεις και ενδιάμεσους στόχους:
· τόσο για ποσοτικούς στόχους όπως μερίδια έργου ανά μεταφορικό μέσο, μείωση εκπομπών αερίων του θερμοκηπίου από μεταφορές, μέγιστος χρόνος διαδρομών μεταξύ των μεγάλων πόλεων, ποσοστά ηλεκτροκίνησης σιδηροδρομικού δικτύου, ποσοστά του ίδιου δικτύου κατάλληλα για ταχύτητες άνω των 120-150 χιλιομέτρων ανά ώρα.
· όσο και για ποιοτικούς στόχους, όπως το ποσοστό πολιτών που θα αισθάνεται ότι οι βασικές μεταφορικές τους ανάγκες καλύπτονται και χωρίς τη χρήση ΙΧ.
Αθήνα, 29 Δεκεμβρίου 2009
Η εκτελεστική γραμματεία των Οικολόγων Πράσινων
Παράγραφος 3
ΑπάντησηΔιαγραφήΠροώθηση και υποστήριξη των «Πράσινων Μεταφορών» (σιδηρόδρομος, τραμ, συνδυασμένες μεταφορές, ποδήλατα κλπ)
Τα τρόλλει μάλλον δεν περιλαμβάνονται σε αυτή την κατηγορία μεταφορών ...!!!!!!!