ΗΜΕΡΙΔΑ ΤΕΕ ΓΙΑ ΤΗΝ ΑΤΜΟΣΦΑΙΡΙΚΗ ΡΥΠΑΝΣΗ 1
Μητροπολιτική Διαχείριση του Συστήματος Αστικών Συγκοινωνιών
Η περίπτωση των Αθηνών
Πάνος Παπαδάκος
Σύλλογος Ελλήνων Συγκοινωνιολόγων – Πρόεδρος Δ.Σ.
Μία από τις βασικές αιτίες για την αναποτελεσματικότητα των συγκοινωνιακών λύσεων που εφαρμόζονται κατά καιρούς στην περιοχή της Πρωτεύουσας αποτελεί η πολυαρχία και το πλήθος των εμπλεκομένων φορέων στα θέματα μεταφορών, που επικρατεί τόσο σε επίπεδο κεντρικής διοίκησης (ΥΠΕΧΩΔΕ, ΥΜΕ, ΥΔΤ, κλπ) όσο και σε επίπεδο τοπικής αυτοδιοίκησης (Νομαρχίες, 104 Δήμοι). Αποτέλεσμα αυτής της πολυδιάσπασης αρμοδιοτήτων είναι το γεγονός ότι οι έως σήμερα αποσπασματικές ή μονομερείς προσπάθειες, από διάφορους μεμονωμένους φορείς (ΟΡΣΑ, ΟΑΣΑ, κλπ) για πιο ολοκληρωμένη αντιμετώπιση του κυκλοφοριακού προβλήματος δεν έχουν καταφέρει να ανακουφίσουν τα σημερινά συγκοινωνιακά προβλήματα της Αθήνας. Οι γραφειοκρατικές διαδικασίες που πρέπει να ξεπεραστούν για την εφαρμογή κάθε λύσης (π.χ. λεωφορειολωρίδες, σταθμοί μετεπιβίβασης, ελεγχόμενη στάθμευση) συχνότατα καθιστούν ουσιαστικά αδύνατη τη σωστή υλοποίηση των λύσεων.
Οι προκλήσεις των καιρών, όπως η υλοποίηση και η ένταξη μεγάλων συγκοινωνιακών έργων (δίκτυα μέσων μέσα σταθερής τροχιάς, νέα μεγάλα οδικά έργα, κτλ.) στο υπάρχον σύστημα μεταφορών της Πρωτεύουσας, ενισχύουν καθημερινά την ανάγκη για συνεχή συνεργασία και συντονισμό των εμπλεκόμενων φορέων, τόσο στο επίπεδο του σχεδιασμού όσο και στο επίπεδο της αποτελεσματικής διαχείρισης και λειτουργίας των συστημάτων και των υποδομών. Είναι ενδεικτικό ότι με την ευκαιρία της έναρξης λειτουργίας σημαντικών έργων στην Αττική καταβλήθηκαν, έστω και την τελευταία στιγμή και αποσπασματικά, κάποιες συντονισμένες προσπάθειες για την ομαλή ένταξη των νέων έργων στο συγκοινωνιακό σύστημα της πρωτεύουσας, οι οποίες είχαν προσωρινά θετικά αποτελέσματα, δυστυχώς όμως χωρίς συνέχεια.
Μάλιστα, δεδομένης της συνυπευθυνότητας πολλών φορέων για τα κυκλοφοριακά προβλήματα της Πρωτεύουσας, η επικάλυψη αρμοδιοτήτων δεν επιτρέπει τον συστηματικό έλεγχο και τον επιμερισμό των ευθυνών στους διάφορούς φορείς που εμπλέκονται στην λειτουργία του συστήματος μεταφορών της Πρωτεύουσας. Δηλαδή, η έλλειψη συντονισμού δημιουργεί ένα ιδανικό "άλλοθι" για την απόκρυψη των αδυναμιών των εμπλεκόμενων φορέων.
Την τελευταία εικοσαετία ο Σύλλογος Ελλήνων Συγκοινωνιολόγων επισημαίνει τακτικά την αναγκαιότητα δημιουργίας Μητροπολιτικού Φορέα με αρμοδιότητες σε θέματα Αστικών Συγκοινωνιών, Κυκλοφορίας και Αστικού και Πολεοδομικού Σχεδιασμού, πρόταση η οποία αποτελεί τη μοναδική λύση για την αντιμετώπιση των σύνθετων προβλημάτων του συγκοινωνιακού συστήματος της Αθήνας.
Ως ενδιάμεσο στάδιο για την υλοποίηση ενός τέτοιου σχήματος μπορεί να θεωρηθεί η οργάνωση και λειτουργία ενός Ενιαίου Φορέα Αστικών Συγκοινωνιών Αθηνών. Ο φορέας αυτός καλείται να γεφυρώσει τη σημερινή κατάσταση στο περιβάλλον της συγκοινωνιακής εξυπηρέτησης της πόλης. Θα πρέπει, επομένως, στο σχεδιασμό του να ληφθεί υπόψη το σημερινό πλαίσιο οργάνωσης και λειτουργίας του ΟΑΣΑ και των ΕΦΣΕ και να γίνει ανάλυση τύπου SWOT (δυνατά-αδύνατα σημεία, ευκαιρίες-απειλές) πάνω στην οποία θα στηριχτεί η δομή, αρμοδιότητες και οργάνωση του νέου φορέα.
Οι Αρμοδιότητες του Ενιαίου Φορέα Αστικών Συγκοινωνιών
Απαιτείται λοιπόν μια νέα αποτελεσματική, "ελαφριά" και ευέλικτη δομή νέου φορέα, η οποία δεν μπορεί σε καμία περίπτωση να είναι μετεξέλιξη υπάρχοντος φορέα, αφού πρέπει να είναι απαλλαγμένη από τις στρεβλώσεις και την κληρονομιά του παρελθόντος (νομικό πλαίσιο, οικονομική κατάσταση, καθεστώς προσωπικού, δημόσια εικόνα, κλπ). Ο νέος φορέας δεν πρέπει να υποκαταστήσει υπάρχοντες φορείς και να προσθέσει στο υπάρχον πολύπλοκο θεσμικό σύστημα άλλον έναν δυσκίνητο οργανισμό που θα αναζητεί ρόλο.
Χρειάζεται επομένως ένα "ελαφρύ" επιτελικό συντονιστικό όργανο όλων των εμπλεκόμενων φορέων, με βασικές αρμοδιότητες:
1. τη διαμόρφωση Πολιτικής και τον Σχεδιασμό,
2. τον προγραμματισμό των επενδύσεων και τον καθορισμό προτεραιοτήτων,
3. τη διαμόρφωση της τιμολογιακής πολιτικής για τη χρήση των συγκοινωνιακών συστημάτων (δημόσιες συγκοινωνίες, στάθμευση, τιμολόγηση οδικής υποδομής κλπ)
4. τη γενική εποπτεία και τον έλεγχο της εφαρμογής του σχεδιασμού (υλοποίηση έργων και λειτουργία συστημάτων) με βάση συγκεκριμένες προδιαγραφές λειτουργίας και παροχής εξυπηρέτησης στους μετακινούμενους, αλλά και συγκεκριμένους χρονικούς στόχους,
Ο νέος φορέας αυτός μπορεί και πρέπει να αποτελέσει επίσης σημείο αναφοράς για τακτική συνάντηση των εκπροσώπων όλων των εμπλεκόμενων φορέων, έτσι ώστε να εξετάζονται ουσιαστικές λύσεις στα καθημερινά επιμέρους ζητήματα λειτουργίας.
Οι Προϋποθέσεις Επιτυχίας
Για την εξασφάλιση της επιτυχίας του νέου φορέα, πέρα από την κατάλληλη οριοθέτηση των αρμοδιοτήτων του είναι απαραίτητος και ο σαφής καθορισμός του τρόπου συγκρότησης και λειτουργίας του. Οποιαδήποτε λύση θα πρέπει να είναι ρεαλιστική και θα πρέπει να λαμβάνει υπόψη τις ιδιαιτερότητες, καθώς και τα θετικά και αρνητικά στοιχεία των υφιστάμενων φορέων και οργανισμών.
Αφ’ ενός, η κατάργηση υφιστάμενων φορέων μπορεί να αποβεί καταστροφική, αφού είναι δύσκολη η αναπλήρωση της συσσωρευμένης εμπειρίας τους από νεοσύστατους φορείς. Επιπλέον, νέοι υπερφορτωμένοι με αρμοδιότητες φορείς απαιτούν πολύ χρόνο και κόπο για να λειτουργήσουν κανονικά.
Αφ’ ετέρου, η μετεξέλιξη υπαρχόντων φορέων στον Ενιαίο Φορέα, έχει τα όρια της και κινδυνεύει από το να εξαντλείται μέσα στα στενά όρια του τομέα ευθύνης του συγκεκριμένου Υπουργείου στο οποίο ανήκει ο φορέας (π.χ. περίπτωση ΟΑΣΑ) και πολλές φορές ούτε καν μέσα σε αυτό (π.χ. ΟΡΣΑ) και στην πράξη δεν είναι δυνατόν να λειτουργήσει όπως είναι επιθυμητό.
Καθοριστικής σημασίας για την επιτυχία του Ενιαίου Φορέα είναι η στελέχωσή του και η πολιτική ανθρώπινου δυναμικού που θα εφαρμόσει. Ξεκινώντας από την απαραίτητη προϋπόθεση του οργανωτικού σχεδιασμού του, προκύπτουν οι επιστημονικές απαιτήσεις του προσωπικού που θα τον στελεχώσει. Είναι κρίσιμο η διαδικασία της στελέχωσης να γίνεται με απόλυτα τεχνοκρατικά κριτήρια και με ανταγωνιστικές πρακτικές, με δεδομένο ότι τα στελέχη του θα είναι επιφορτισμένα με την επιτυχή αντιμετώπιση των προκλήσεων αλλά και δυσκολιών που ο νέος φορέας θα πρέπει να αντιμετωπίσει. Είναι επίσης σημαντικό να προβλέπεται πολιτική ανθρώπινου δυναμικού (προοπτικές, μισθοί, παροχές, ενημέρωση/εκπαίδευση) εφάμιλλη με τη σημασία του ρόλου του νέου φορέα, ώστε να μπορεί Μητροπολιτική Διαχείριση του Συστήματος Αστικών Συγκοινωνιών
να εξελίσσει και να αξιοποιεί τα στελέχη του, επενδύοντας στην αποκτηθείσα εμπειρία και εξειδίκευση που αυτά θα αποκτούν.
Η πρωτοβουλία σύστασης του Ενιαίου Φορέα αποτελεί καταρχήν ευθύνη της κεντρικής διοίκησης και μάλιστα κοινή ευθύνη των επιμέρους Υπουργείων (ΥΜΕ, ΥΠΕΧΩΔΕ, ΥΔΤ, ΥΠΕΣΔΔΑ, ΥΠΕΘΟ κλπ). Δηλαδή θεσμικά, θα πρέπει να τεθεί αρχικά υπό την αιγίδα Διυπουργικής Επιτροπής της Κυβέρνησης, και σταδιακά (σε επόμενη δεκαετία) να μεταβιβασθεί ο έλεγχος στους φυσικούς φορείς μητροπολιτικού συντονισμού, δηλαδή την Περιφέρεια ή την Νομαρχιακή Αυτοδιοίκηση, με την προϋπόθεση ότι αυτές θα έχουν έως τότε αποκτήσει ώριμες διαδικασίες, κατάλληλο και έμπειρο προσωπικό, επαρκή προϋπολογισμό και φυσικά την απαραίτητη τεχνογνωσία.
Επίσης, όπως συμβαίνει στις περισσότερες σύγχρονες κοινωνίες, απαραίτητες μεσοπρόθεσμες προϋποθέσεις για την επιτυχία του όλου εγχειρήματος της μητροπολιτικής διαχείρισης του συστήματος μεταφορών της Αθήνας αποτελούν:
1. η ενοποίηση των δύο κατ’ εξοχήν αρμόδιων υπουργείων ΥΠΕΧΩΔΕ - ΥΜΕ που ελέγχουν σήμερα και εποπτεύουν άμεσα ή έμμεσα τις βασικότερες αλληλο-επηρεαζόμενες παραμέτρους του τομέα των μεταφορών και
2. η άμεση αντιμετώπιση του προβλήματος του κατακερματισμού της Μητροπολιτικής Περιοχής της Αθήνας σε 104 Δήμους και Κοινότητες, η εφαρμογή δηλαδή επιτέλους ενός προγράμματος "Καποδίστρια" στη περιοχή της πρωτεύουσας.
Τέλος, είναι προφανές ότι ο προτεινόμενος Φορέας οφείλει να λειτουργήσει με υψηλές προδιαγραφές απόδοσης, έτσι ώστε να μην αποτελέσει ακόμη ένα γραφειοκρατικό εμπόδιο στη λειτουργία των φορέων εκτέλεσης του συγκοινωνιακού έργου. Ως εκ τούτου θα πρέπει να τεθούν αυστηρά χρονικά περιθώρια στην ανταπόκριση του φορέα στα θέματα που εμπίπτουν στην αρμοδιότητά του, ενώ είναι απαραίτητο να προβλεφθούν οι διαδικασίες έτσι ώστε ο νέος φορέας να μην αποτελέσει ένα καινούργιο άλλοθι για την αδράνεια και την αναποτελεσματικότητα του συστήματος.
Μητροπολιτική Διαχείριση του Συστήματος Αστικών Συγκοινωνιών
Η περίπτωση των Αθηνών
Πάνος Παπαδάκος
Σύλλογος Ελλήνων Συγκοινωνιολόγων – Πρόεδρος Δ.Σ.
Μία από τις βασικές αιτίες για την αναποτελεσματικότητα των συγκοινωνιακών λύσεων που εφαρμόζονται κατά καιρούς στην περιοχή της Πρωτεύουσας αποτελεί η πολυαρχία και το πλήθος των εμπλεκομένων φορέων στα θέματα μεταφορών, που επικρατεί τόσο σε επίπεδο κεντρικής διοίκησης (ΥΠΕΧΩΔΕ, ΥΜΕ, ΥΔΤ, κλπ) όσο και σε επίπεδο τοπικής αυτοδιοίκησης (Νομαρχίες, 104 Δήμοι). Αποτέλεσμα αυτής της πολυδιάσπασης αρμοδιοτήτων είναι το γεγονός ότι οι έως σήμερα αποσπασματικές ή μονομερείς προσπάθειες, από διάφορους μεμονωμένους φορείς (ΟΡΣΑ, ΟΑΣΑ, κλπ) για πιο ολοκληρωμένη αντιμετώπιση του κυκλοφοριακού προβλήματος δεν έχουν καταφέρει να ανακουφίσουν τα σημερινά συγκοινωνιακά προβλήματα της Αθήνας. Οι γραφειοκρατικές διαδικασίες που πρέπει να ξεπεραστούν για την εφαρμογή κάθε λύσης (π.χ. λεωφορειολωρίδες, σταθμοί μετεπιβίβασης, ελεγχόμενη στάθμευση) συχνότατα καθιστούν ουσιαστικά αδύνατη τη σωστή υλοποίηση των λύσεων.
Οι προκλήσεις των καιρών, όπως η υλοποίηση και η ένταξη μεγάλων συγκοινωνιακών έργων (δίκτυα μέσων μέσα σταθερής τροχιάς, νέα μεγάλα οδικά έργα, κτλ.) στο υπάρχον σύστημα μεταφορών της Πρωτεύουσας, ενισχύουν καθημερινά την ανάγκη για συνεχή συνεργασία και συντονισμό των εμπλεκόμενων φορέων, τόσο στο επίπεδο του σχεδιασμού όσο και στο επίπεδο της αποτελεσματικής διαχείρισης και λειτουργίας των συστημάτων και των υποδομών. Είναι ενδεικτικό ότι με την ευκαιρία της έναρξης λειτουργίας σημαντικών έργων στην Αττική καταβλήθηκαν, έστω και την τελευταία στιγμή και αποσπασματικά, κάποιες συντονισμένες προσπάθειες για την ομαλή ένταξη των νέων έργων στο συγκοινωνιακό σύστημα της πρωτεύουσας, οι οποίες είχαν προσωρινά θετικά αποτελέσματα, δυστυχώς όμως χωρίς συνέχεια.
Μάλιστα, δεδομένης της συνυπευθυνότητας πολλών φορέων για τα κυκλοφοριακά προβλήματα της Πρωτεύουσας, η επικάλυψη αρμοδιοτήτων δεν επιτρέπει τον συστηματικό έλεγχο και τον επιμερισμό των ευθυνών στους διάφορούς φορείς που εμπλέκονται στην λειτουργία του συστήματος μεταφορών της Πρωτεύουσας. Δηλαδή, η έλλειψη συντονισμού δημιουργεί ένα ιδανικό "άλλοθι" για την απόκρυψη των αδυναμιών των εμπλεκόμενων φορέων.
Την τελευταία εικοσαετία ο Σύλλογος Ελλήνων Συγκοινωνιολόγων επισημαίνει τακτικά την αναγκαιότητα δημιουργίας Μητροπολιτικού Φορέα με αρμοδιότητες σε θέματα Αστικών Συγκοινωνιών, Κυκλοφορίας και Αστικού και Πολεοδομικού Σχεδιασμού, πρόταση η οποία αποτελεί τη μοναδική λύση για την αντιμετώπιση των σύνθετων προβλημάτων του συγκοινωνιακού συστήματος της Αθήνας.
Ως ενδιάμεσο στάδιο για την υλοποίηση ενός τέτοιου σχήματος μπορεί να θεωρηθεί η οργάνωση και λειτουργία ενός Ενιαίου Φορέα Αστικών Συγκοινωνιών Αθηνών. Ο φορέας αυτός καλείται να γεφυρώσει τη σημερινή κατάσταση στο περιβάλλον της συγκοινωνιακής εξυπηρέτησης της πόλης. Θα πρέπει, επομένως, στο σχεδιασμό του να ληφθεί υπόψη το σημερινό πλαίσιο οργάνωσης και λειτουργίας του ΟΑΣΑ και των ΕΦΣΕ και να γίνει ανάλυση τύπου SWOT (δυνατά-αδύνατα σημεία, ευκαιρίες-απειλές) πάνω στην οποία θα στηριχτεί η δομή, αρμοδιότητες και οργάνωση του νέου φορέα.
Οι Αρμοδιότητες του Ενιαίου Φορέα Αστικών Συγκοινωνιών
Απαιτείται λοιπόν μια νέα αποτελεσματική, "ελαφριά" και ευέλικτη δομή νέου φορέα, η οποία δεν μπορεί σε καμία περίπτωση να είναι μετεξέλιξη υπάρχοντος φορέα, αφού πρέπει να είναι απαλλαγμένη από τις στρεβλώσεις και την κληρονομιά του παρελθόντος (νομικό πλαίσιο, οικονομική κατάσταση, καθεστώς προσωπικού, δημόσια εικόνα, κλπ). Ο νέος φορέας δεν πρέπει να υποκαταστήσει υπάρχοντες φορείς και να προσθέσει στο υπάρχον πολύπλοκο θεσμικό σύστημα άλλον έναν δυσκίνητο οργανισμό που θα αναζητεί ρόλο.
Χρειάζεται επομένως ένα "ελαφρύ" επιτελικό συντονιστικό όργανο όλων των εμπλεκόμενων φορέων, με βασικές αρμοδιότητες:
1. τη διαμόρφωση Πολιτικής και τον Σχεδιασμό,
2. τον προγραμματισμό των επενδύσεων και τον καθορισμό προτεραιοτήτων,
3. τη διαμόρφωση της τιμολογιακής πολιτικής για τη χρήση των συγκοινωνιακών συστημάτων (δημόσιες συγκοινωνίες, στάθμευση, τιμολόγηση οδικής υποδομής κλπ)
4. τη γενική εποπτεία και τον έλεγχο της εφαρμογής του σχεδιασμού (υλοποίηση έργων και λειτουργία συστημάτων) με βάση συγκεκριμένες προδιαγραφές λειτουργίας και παροχής εξυπηρέτησης στους μετακινούμενους, αλλά και συγκεκριμένους χρονικούς στόχους,
Ο νέος φορέας αυτός μπορεί και πρέπει να αποτελέσει επίσης σημείο αναφοράς για τακτική συνάντηση των εκπροσώπων όλων των εμπλεκόμενων φορέων, έτσι ώστε να εξετάζονται ουσιαστικές λύσεις στα καθημερινά επιμέρους ζητήματα λειτουργίας.
Οι Προϋποθέσεις Επιτυχίας
Για την εξασφάλιση της επιτυχίας του νέου φορέα, πέρα από την κατάλληλη οριοθέτηση των αρμοδιοτήτων του είναι απαραίτητος και ο σαφής καθορισμός του τρόπου συγκρότησης και λειτουργίας του. Οποιαδήποτε λύση θα πρέπει να είναι ρεαλιστική και θα πρέπει να λαμβάνει υπόψη τις ιδιαιτερότητες, καθώς και τα θετικά και αρνητικά στοιχεία των υφιστάμενων φορέων και οργανισμών.
Αφ’ ενός, η κατάργηση υφιστάμενων φορέων μπορεί να αποβεί καταστροφική, αφού είναι δύσκολη η αναπλήρωση της συσσωρευμένης εμπειρίας τους από νεοσύστατους φορείς. Επιπλέον, νέοι υπερφορτωμένοι με αρμοδιότητες φορείς απαιτούν πολύ χρόνο και κόπο για να λειτουργήσουν κανονικά.
Αφ’ ετέρου, η μετεξέλιξη υπαρχόντων φορέων στον Ενιαίο Φορέα, έχει τα όρια της και κινδυνεύει από το να εξαντλείται μέσα στα στενά όρια του τομέα ευθύνης του συγκεκριμένου Υπουργείου στο οποίο ανήκει ο φορέας (π.χ. περίπτωση ΟΑΣΑ) και πολλές φορές ούτε καν μέσα σε αυτό (π.χ. ΟΡΣΑ) και στην πράξη δεν είναι δυνατόν να λειτουργήσει όπως είναι επιθυμητό.
Καθοριστικής σημασίας για την επιτυχία του Ενιαίου Φορέα είναι η στελέχωσή του και η πολιτική ανθρώπινου δυναμικού που θα εφαρμόσει. Ξεκινώντας από την απαραίτητη προϋπόθεση του οργανωτικού σχεδιασμού του, προκύπτουν οι επιστημονικές απαιτήσεις του προσωπικού που θα τον στελεχώσει. Είναι κρίσιμο η διαδικασία της στελέχωσης να γίνεται με απόλυτα τεχνοκρατικά κριτήρια και με ανταγωνιστικές πρακτικές, με δεδομένο ότι τα στελέχη του θα είναι επιφορτισμένα με την επιτυχή αντιμετώπιση των προκλήσεων αλλά και δυσκολιών που ο νέος φορέας θα πρέπει να αντιμετωπίσει. Είναι επίσης σημαντικό να προβλέπεται πολιτική ανθρώπινου δυναμικού (προοπτικές, μισθοί, παροχές, ενημέρωση/εκπαίδευση) εφάμιλλη με τη σημασία του ρόλου του νέου φορέα, ώστε να μπορεί Μητροπολιτική Διαχείριση του Συστήματος Αστικών Συγκοινωνιών
να εξελίσσει και να αξιοποιεί τα στελέχη του, επενδύοντας στην αποκτηθείσα εμπειρία και εξειδίκευση που αυτά θα αποκτούν.
Η πρωτοβουλία σύστασης του Ενιαίου Φορέα αποτελεί καταρχήν ευθύνη της κεντρικής διοίκησης και μάλιστα κοινή ευθύνη των επιμέρους Υπουργείων (ΥΜΕ, ΥΠΕΧΩΔΕ, ΥΔΤ, ΥΠΕΣΔΔΑ, ΥΠΕΘΟ κλπ). Δηλαδή θεσμικά, θα πρέπει να τεθεί αρχικά υπό την αιγίδα Διυπουργικής Επιτροπής της Κυβέρνησης, και σταδιακά (σε επόμενη δεκαετία) να μεταβιβασθεί ο έλεγχος στους φυσικούς φορείς μητροπολιτικού συντονισμού, δηλαδή την Περιφέρεια ή την Νομαρχιακή Αυτοδιοίκηση, με την προϋπόθεση ότι αυτές θα έχουν έως τότε αποκτήσει ώριμες διαδικασίες, κατάλληλο και έμπειρο προσωπικό, επαρκή προϋπολογισμό και φυσικά την απαραίτητη τεχνογνωσία.
Επίσης, όπως συμβαίνει στις περισσότερες σύγχρονες κοινωνίες, απαραίτητες μεσοπρόθεσμες προϋποθέσεις για την επιτυχία του όλου εγχειρήματος της μητροπολιτικής διαχείρισης του συστήματος μεταφορών της Αθήνας αποτελούν:
1. η ενοποίηση των δύο κατ’ εξοχήν αρμόδιων υπουργείων ΥΠΕΧΩΔΕ - ΥΜΕ που ελέγχουν σήμερα και εποπτεύουν άμεσα ή έμμεσα τις βασικότερες αλληλο-επηρεαζόμενες παραμέτρους του τομέα των μεταφορών και
2. η άμεση αντιμετώπιση του προβλήματος του κατακερματισμού της Μητροπολιτικής Περιοχής της Αθήνας σε 104 Δήμους και Κοινότητες, η εφαρμογή δηλαδή επιτέλους ενός προγράμματος "Καποδίστρια" στη περιοχή της πρωτεύουσας.
Τέλος, είναι προφανές ότι ο προτεινόμενος Φορέας οφείλει να λειτουργήσει με υψηλές προδιαγραφές απόδοσης, έτσι ώστε να μην αποτελέσει ακόμη ένα γραφειοκρατικό εμπόδιο στη λειτουργία των φορέων εκτέλεσης του συγκοινωνιακού έργου. Ως εκ τούτου θα πρέπει να τεθούν αυστηρά χρονικά περιθώρια στην ανταπόκριση του φορέα στα θέματα που εμπίπτουν στην αρμοδιότητά του, ενώ είναι απαραίτητο να προβλεφθούν οι διαδικασίες έτσι ώστε ο νέος φορέας να μην αποτελέσει ένα καινούργιο άλλοθι για την αδράνεια και την αναποτελεσματικότητα του συστήματος.
