ΤΡΑΙΝΟΣΕ: Αίτημα στο ΥΠΟΙΚ για ΑΜΚ 65 εκατ.

Του Φώτη Φωτεινού

Η «νύφη» θα καταλήξει στο ράφι; Το υπουργείο Οικονομικών μπορεί να επιθυμεί την πώληση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ, αλλά θα τα καταφέρει; Κι αν ναι, έναντι ποιου τιμήματος;

Η ΤΡΑΙΝΟΣΕ συνεχίζει να προβληματίζει, την περίοδο που χρειάζεται επειγόντως νέα ένεση ρευστότητας, δηλαδή νέα αύξηση μετοχικού κεφαλαίου. Το αίτημα στο υπουργείο Οικονομικών, το μοναδικό μέτοχο της εταιρείας, αναφέρεται σε ΑΜΚ, ύψους 65 εκατ.

Η ΑΜΚ καθίσταται αναγκαία, καθώς τα ιδία κεφάλαια της εταιρείας είναι αρνητικά κατά 629 εκατ. ευρώ. Το υπουργείο Οικονομικών αναμένεται να εγκρίνει την ΑΜΚ, έστω και μερικώς, αλλά κάτι τέτοιο δεν έχει επιτευχθεί ως σήμερα.

Ενδεικτικό της οικονομικής στενότητας της ΤΡΑΙΝΟΣΕ είναι η αποτυχημένη απόπειρα της προηγούμενης ΑΜΚ, ύψους 350 εκατ. Από το ποσό αυτό, καταβλήθηκαν μονάχα 60 εκατ., με αποτέλεσμα η πρώτη έκτακτη γενική συνέλευση να προχωρήσει στην ακύρωσή της.

Πέρα από τα 65 εκατ., το ΥΠΟΙΚ δεν έχει καταβάλλει – ως όφειλε - τα 50 εκατ. για τις «άγονες σιδηροδρομικές γραμμές», σύμφωνα με το νέο σχέδιο νόμου για την εξυγίανση του ΟΣΕ (Ν. 3891/2010). Ωστόσο, τα ανωτέρω δεν είναι τα μοναδικά προβλήματα της σιδηροδρομικής εταιρείας.

Η ΤΡΑΙΝΟΣΕ χρωστά στον ΟΣΕ 756 εκατ. ευρώ! Τα χρέη αυτά, τα οποία είναι λογιστικά, δεν πρόκειται να αποδοθούν ποτέ, τουλάχιστον στο σύνολό τους.

Με το νέο ν/σ για την εξυγίανση του ΟΣΕ, η ΤΡΑΙΝΟΣΕ απαλλάσσεται τελείως από τις υποχρεώσεις προς την πρώην μητρική εταιρεία (διαγραφή χρεών). Παρόλα ταύτα, για να χρησιμοποιεί το δίκτυο του ΟΣΕ πρέπει να καταβάλλει ετησίως περί τα 23-26 εκατ.

Μεταξύ των δυο εταιρειών, οι οποίες λειτουργούν ως αυτόνομες και ανεξάρτητες, θα έπρεπε να έχουν υπογραφεί τα σχετικά συμβόλαια, κάτι το οποίο δεν έχει συντελεστεί.

Υπό αμφισβήτηση βρίσκεται και η μεταφορά τροχαίου υλικού από τον ΟΣΕ στην ΤΡΑΙΝΟΣΕ. Η ΕΕ μελετά την ορθότητα αυτής της κίνησης, καθότι περιέχει στοιχεία κρατικής ενίσχυσης.

Προβληματισμός απορρέει και από τον κύκλο εργασιών, ο οποίος έχει «κολλήσει» στα 100 εκατ. επί 3 συνεχή έτη. Πόσο μάλλον, όταν για την συντήρηση και την ενοικίαση τροχαίου υλικού, η ΤΡΑΙΝΟΣΕ χρειάζεται ετησίως 90 εκατ.!

Αν σε αυτά προστεθούν τα τέλη χρήσης του δικτύου (26 εκατ.) και τα καύσιμα που συνεχώς ανεβαίνουν (38 εκατ.), εύκολα συμπεραίνει κανείς, γιατί η ΤΡΑΙΝΟΣΕ θα συνεχίσει να «ακροβατεί».

Από την άλλη πλευρά, υπάρχουν και απτά θετικά σημεία, όπως η μείωση της μισθοδοσίας (88 εκατ. έναντι 116 εκατ.). Η μείωση ωφελείται στις οριζόντιες περικοπές στους μισθούς και τις μετατάξεις.

Παρήγορο στοιχείο και η οριακή αύξηση των εσόδων από επιβάτες, η οποία όμως δεν εντυπωσιάζει κανέναν, καθώς η εταιρεία διαθέτει μονοπωλιακή ισχύ στις εγχώριες επιβατικές σιδηροδρομικές μεταφορές.

Υπενθυμίζεται ότι, σύμφωνα με το νέο προσανατολισμό της ΕΕ, οι κρατικές βοήθειες προς τους σιδηροδρόμους θα ελέγχονται με τον ίδιο τρόπο που ισχύει για όλους τους άλλους τομείς των μεταφορών (αεροπορικές, θαλάσσιες), στο πλαίσιο των κανόνων περί υγιούς ανταγωνισμού.

Η ΤΡΑΙΝΟΣΕ υποχρεούται να μην χρειάζεται επιχορηγήσεις για την εξασφάλιση των λειτουργικών της εξόδων και την κάλυψη των λειτουργικών της ελλειμμάτων κι αυτό σημαίνει ότι θα πρέπει να εμφανίζει κάποια κέρδη, έστω οριακά.

http://www.isotimia.gr